AUX YAMAHA WR 250F 2002 Workshop Manual
[x] Cancel search | Manufacturer: YAMAHA, Model Year: 2002, Model line: WR 250F, Model: YAMAHA WR 250F 2002Pages: 694, PDF Size: 40.57 MB
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–+ELECCIRCUIT DU CAPTEUR DE PAPILLON DES GAZ
CIRCUIT DU CAPTEUR DE PAPILLON DES GAZ
ETAPES DU CONTROLE
Si le capteur de papillon des gaz ne fonctionne pas, effectuer les contrôles suivants.
Indication *: Voir la section “SYSTÈME D’ALLUMAGE”.
N.B.:
Utiliser les outils spéciaux suivants dans ce dépistage des pannes.
Vérifier la connexion de tout le
système d’allumage.Réparer ou remplacer.
Vérifier le capteur de papillon
des gaz.Bobine du cap-
teur de papillon
des gazRemplacer.
*Vérifier le volant magnéti-
que CDI.Bobine de
chargeRemplacer.
Vérifier le bloc CDI.Tension
d’entrée du cap-
teur de papillon
des gazRemplacer.
Multimètre:
YU-3112-C/90890-03112Compte-tours inductif:
YU-8036-B
Compte-tours moteur:
90890-03113
6 - 7
O.K.
Mauvais
Mauvais
O.K.
Mauvais
Mauvais
O.K.
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–+ELEC
LICHTSCHALTER KONTROLLIE-
REN
1. Kontrollieren:
Lichtschalterfunktion
Kein Durchgang in Stellung
→
Auswechseln
Durchgang in Stellung AUS/OFF →
Auswechseln.Pluskabel des Meßgerätes (+)
→ Gelbes Kabel 1
Pluskabel des Meßgerätes (–)
→ Blue lead 2
Y
1L
2Einstel-
lung des
Meßgeräts
Ω × 1
OFF
CDI-MAGNETZÜNDER KONTROL-
LIEREN
1. Kontrollieren:
Widerstand der Lichtma-
schinenwicklung
Abweichung von Hersteller-
angaben → Auswechseln
INSPEKTION DES SPANNUNGS-
REGULATORS
1. Den Motor starten.
2. Den Scheinwerfer und das
Rücklicht durch Drehen des
Lichtschalter einschalten.
3. Inspizieren:
Ausgangsspannung
Außerhalb des Sollbereichs →
Spannungsregulator ersetzen. Pluskabel des Meßgerätes (+)
→ Gelbes Kabel 1
Pluskabel des Meßgerätes (–)
→ Schwarzes Kabel 2
Widerstand der
Lichtmaschi-
nenwicklungEinstellung
des Meßge-
räts
0,16–0,24 Ω
bei 20 ˚CΩ × 1
Tester (+) Leitung →
Blaue Leitung 1
PTester (–) Leitung →
Schwarze Leitung 2
Ausgangsspan-
nungTester-Selek-
tor-Stellung
13,3 –14,3 V bei
5.000 U/minWechsel-
strom 20 V
VERIFICATION INTERRUPTEUR
LUMIERES
1. Vérifier:
Le conducteur interrupteur
lumière
Pas de continuité en → Remplacer.
Continuité en position OFF → Rempla-
cer.Fil (+) de multimètre →
Fil jaune 1
Fil (–) de multimètre → Fil bleu 2
Y
1L
2Position
sélecteur du
multimètre
Ω × 1
OFF
VERIFICATION DE LA MAGNETO
CDI
1. Inspection:
Résistance de la bobine éclai-
rage
Ne correspond pas aux spécifi-
cations → Remplacer.
INSPECTION DU REGULATEUR
DE TENSION
1. Démarrer le moteur.
2. Allumer le phare et le feu arrière
en actionnant le contacteur
d'éclairage.
3. Inspecter :
Tension de sortie
Hors spécification → Rempla-
cer le régulateur de tension Fil (+) de multimètre →
Fil jaune 1
Fil (–) de multimètre → Fil noir 2
Résistance
bobine d’éclai-
ragePosition du
sélecteur du
multimètre
0,16 à 0,24 Ω à
20 ˚C (68 ˚F)Ω × 1
Fil (+) de multimètre →
Fil bleu 1
Fil (–) de multimètre → Fil noir 2
Tension de
sortiePosition du
sélecteur de
multimètre
13,3 à 14,3 à
5.000 tr/mnACV-20
ISPEZIONE DELL’INTERRUT-
TORE LUCI
1. Ispezionare:
Conduttività dell’interruttore
luci
Mancanza di continuità in stato di
→ Sostituire.
Continuità in stato di OFF → Sostituire. Cavo positivo (+) del tester →
Cavo giallo 1
Cavo negativo (–) del tester →
Cavo blu 2
Y
1L
2Posizione
selettore
tester
Ω × 1
OFF
ISPEZIONE ALTERNATORE CDI
1. Ispezionare:
Resistenza della bobina illumi-
nazione
Fuori specifica → Regolare.
ISPEZIONE DEL REGOLATORE
DI TENSIONE
1. Avviare il motore.
2. Accendere il faro ed il fanalino
posteriore girando l’interruttore
luci.
3. Ispezionare:
Tensione erogata
Fuori specifica → sostituire il
regolatore di tensione. Conduttore (+) del tester →
Conduttore giallo 1
Conduttore (–) del tester →
Conduttore nero 2
Resistenza della
bobina illumina-
zionePosizione selet-
tore tester
0,16 ~ 0,24 Ω a
20 °C (68 °F)Ω × 1
Conduttore (+) del tester →
Conduttore blu 1
Conduttore (–) del tester →
Conduttore nero 2
Tensione ero-
gataPosizione selet-
tore tester
13,3 ~ 14,3 V a
5.000 giri/minVAC-20
SYSTEME D’ECLAIRAGE
LICHTANLAGE
IMPIANTO DI ILLUMINAZIONE
6 - 13
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TUN
ABSTIMMUNG
MOTOR
Vergaser einstellen
Das Luft/Kraftstoffgemisch variiert
mit den atmosphärischen Bedin-
gungen. Daher muß die Einstel-
lung des Vergasers in Abhängig-
keit von Luftdruck, Feuchtigkeit
und Temperatur vorgenommen
werden.
Führen Sie eine Probefahrt durch,
um die ordnungsgemäße Motorlei-
stung (Ansprechverhalten des Mo-
tors) zu überprüfen sowie die Ver-
färbung der Zündkerze bzw. die
Ablagerungen darauf zu kontrollie-
ren. Wählen Sie unter Beachtung
dieser Punkte die bestmöglichen
Vergasereinstellungen aus.
HINWEIS:
Es wird empfohlen, die Vergaserein-
stellungen und Werte wie atmosphä-
rische Bedingungen, Zustand der
Strecke, Rundenzeiten usw. schrift-
lich festzuhalten, um zukünftige Ver-
gasereinstellungen zu erleichtern.
WARNUNG
Der Vergaser ist Bestandteil der
Kraftstoffanlage. Er muß daher
in einer gut belüfteten Umge-
bung montiert werden, in siche-
rer Entfernung von brennbaren
Stoffen und jeglichen Feuer-
quellen.
Schauen Sie niemals in den Ver-
gasereinlaß. Es können Flam-
men herausschießen, falls der
Motor beim Anlassen zurück-
schlägt. Kraftstoff kann aus der
Beschleunigungspumpe entwei-
chen, wenn der Vergaser
demontiert wurde.
REGLAGE
EINSTELLUNG
REGISTRAZIONE
MISES AU POINT
MOTEUR
Réglage de carburateur
La qualité de l’émulsion air/essence
dépend des conditions atmosphéri-
ques. C’est pourquoi il est nécessaire
de régler le carburateur en fonction de
la pression atmosphérique, de la tem-
pérature, de l’humidité, etc.
Effectuer un test de conduite afin de
contrôler les performances du moteur
(p. ex. la réponse à l’accélération) et
l’état de la bougie (décoloration ou
encrassement). Régler ensuite le car-
burateur au vu des résultats obtenus.
N.B.:
Afin de faciliter les réglages de carbura-
teur ultérieurs, il est utile de conserver
toutes les données, c.-à.-d. les réglages
correspondant aux diverses conditions
atmosphériques, conditions du terrain,
les temps, etc.
AVERTISSEMENT
Le carburateur fait partie du circuit
de carburant. Il est donc important
d’effectuer tout travail sur le carbu-
rateur dans un endroit bien aéré et
à une distance sûre d’objets inflam-
mables ou d’une source de flammes.
Ne jamais regarder à l’intérieur de
l’admission d’un carburateur. Des
flammes risquent de s’échapper du
tuyau en cas de ratés lors de la mise
en marche du moteur. De l’essence
pourrait s’écouler du gicleur de la
pompe d’accélération lorsque le
carburateur est déposé.
7 - 1
MESSA A PUNTO
MOTORE
Registrazione del carburatore
La miscela aria/carburante varia a
seconda delle condizioni atmosferi-
che. Pertanto, è necessario prendere in
considerazione la pressione dell’aria,
la temperatura ambiente, l’umidità,
ecc., quando si registra il carburatore.
Effettuare un giro di prova per con-
trollare le prestazioni corrette del
motore (ad esempio risposta della val-
vola a farfalla) e lo scolorimento o il
grado di sporco della candela. Utiliz-
zare questi valori per determinare le
migliori registrazioni possibili per il
carburatore.
NOTA:
Si consiglia di prendere nota di tutte le
registrazioni del carburatore e delle con-
dizioni esterne (ad es., condizioni atmo-
sferiche, del manto stradale, del tempo
sul giro) per agevolare la successiva
registrazione del carburatore.
AVVERTENZA
Il carburatore è parte della linea
carburante. Pertanto, accertarsi di
installarlo in una zona ben aerata
lontano da oggetti infiammabili e da
fonti di calore.
Non guardare mai nell’ammissione
del carburatore. La tubazione
potrebbe emettere fiamme se il
motore ha un ritorno di fiamma
all’avviamento. Non scaricare ben-
zina dall’ugello della pompa di cir-
colazione quando si rimuove il
carburatore.
7
Page 643 of 694
TUN
ACHTUNG:
Der Vergaser ist extrem emp-
findlich gegen Fremdkörper
(Schmutz, Sand, Wasser usw.).
Darauf achten, daß bei der Mon-
tage keine Fremdkörper in den
Vergaser gelangen.
Mit dem Vergaser und seinen
Bauteilen immer vorsichtig
umgehen. Selbst leichte Kratzer,
Krümmungen oder Beschädi-
gungen an Vergaserteilen kön-
nen zu Fehlfunktion des
Vergasers führen. Alle War-
tungsarbeiten mit geeignetem
Werkzeug und ohne übermäßi-
gen Krafteinsatz durchführen.
Wenn der Motor steht oder ohne
Last dreht, den Gasdrehgriff
nicht unnötig öffnen und schlie-
ßen. Andernfalls wird zuviel
Kraftstoff geliefert, was das
Anlassen erschwert oder den
Motorlauf beeinträchtigt.
Nach der Montage des Verga-
sers prüfen, ob die Drossel-
klappe korrekt arbeitet und
leichtgängig öffnet und schließt.
Atmosphärische Bedingungen
und Einstellungen
Von der Luftdichte (die Sauerstoff-
konzentration in der Luft) hängt ab,
ob das Luft-Kraftstoff-Gemisch fett
oder mager ist. Beachten Sie
daher die obenstehende Tabelle
mit den Gemischeinstellungen.
Das heißt:
Eine höhere Temperatur führt zu
einer Ausdehnung der Luft und da-
mit zu einer geringeren Dichte.
Eine höhere Luftfeuchtigkeit redu-
ziert den Sauerstoffgehalt der Luft,
je mehr Wasserdampf die Luft ent-
hält.
Ein niedrigerer atmosphärischer
Druck (in großer Höhe) reduziert
die Dichte der Luft.
Luft-
temp.Feuch-
tig-
keitLuft-
druck
(Höhe)Gemisc
hEinstel-
lung
Hoch HochNiedrig
(hoch)FetterMage-
rer
Niedrig NiedrigHoch
(nied-
rig)Mage-
rerFetter
REGLAGE
EINSTELLUNG
REGISTRAZIONE
ATTENTION:
Le carburateur est extrêmement
sensible à toute pénétration de cras-
ses, sable, eau, etc. Bien veiller, lors
de tout travail sur le carburateur,
d’empêcher toute pénétration
d’objets quelconques.
Toujours manipuler le carburateur
et ses organes avec le plus grand
soin. Même de légères griffes, défor-
mations ou petits endommagements
peuvent empêcher son bon fonction-
nement. Effectuer soigneusement
tous les entretiens avec les outils
appropriés et sans recourir à une
force excessive.
Ne pas actionner sans raison la poi-
gnée des gaz lorsque le moteur est
coupé ou lorsqu’il tourne à vide. En
effet, cela provoquerait un apport
excédentaire en essence, rendant
difficile la mise en marche du
moteur ou entraînant son mauvais
fonctionnement.
Après la remise en place du carbu-
rateur, s’assurer que la poignée des
gaz fonctionne correctement.
Conditions atmosphériques et régla-
ges de carburateur
La densité de l’air, c.-à-d. la concen-
tration d’oxygène dans l’air, déter-
mine la richesse ou la pauvreté de
l’émulsion air/essence. Il convient dès
lors de se conformer au tableau ci-des-
sus.
La densité de l’air varie en fonction des
trois facteurs suivants:
La température de l’air: la densité de
l’air diminue au fur et à mesure que
l’air se dilate sous les températures
élevées.
Le taux d’humidité de l’air: le taux
d’oxygène diminue au fur et à mesure
que le taux d’humidité augmente.
Pression atmosphérique (altitude): la
densité diminue au fur et à mesure que
la pression atmosphérique descend
(altitude élevée).
Tempéra-
tureHumiditéPression
atmosphéri-
que
(altitude)Emulsion Réglage
Haute HauteBasse
(haute)Plus richePlus pau-
vre
Basse BasseHaute
(basse)Plus pau-
vrePlus riche
7 - 2
ATTENZIONE:
Il carburatore è estremamente sen-
sibile a materiale estraneo (sporco,
sabbia, acqua, ecc.). Durante
l’installazione, non fare penetrare
materiale estraneo nel carburatore.
Maneggiare sempre con molta cau-
tela il carburatore e i suoi compo-
nenti. Anche graffi, deformazioni e
anni lievi ai pezzi del carburatore ne
possono compromettere il funziona-
mento. Effettuare sempre con cau-
tela tutti gli interventi di
manutenzione utilizzando gli uten-
sili adatti e senza esercitare forza
eccessiva.
Quando si arresta il motore o
quando si guida in assenza di carico,
non aprire o chiudere senza neces-
sità la valvola a farfalla. Altrimenti
potrebbe venire scaricato troppo
carburante e potrebbe essere diffi-
cile avviare il motore oppure questo
potrebbe non funzionare corretta-
mente.
Dopo aver installato il carburatore,
controllare che la valvola a farfalla
venga azionata correttamente e si
apra e si chiuda agevolmente.
Condizioni atmosferiche e registra-
zione del carburatore
La densità dell’aria (cioè la concentra-
zione di ossigeno nell’aria) determina
se la miscela debba essere più ricca o
più povera. Pertanto, fare riferimento
alla tabella di cui sopra per la registra-
zione della miscela.
Quindi:
La temperatura più elevata espande
l’aria con una conseguente densità
ridotta.
Una umidità maggiore riduce la quan-
tità di ossigeno nell’aria in misura pro-
porzionale al vapore acqueo presente.
Una pressione atmosferica più bassa
(ad un’altitudine elevata) riduce la
densità dell’aria.
Temp.
dell’aria Umidità Pres-
sione
atmo-
sferica
(altitu-
dine) Miscela Regi-
strazione
Alta Alta Bassa
(alta) Più
ricca Più
povera
Bassa Bassa Alta
(bassa) Più
povera Più
ricca
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TUN
REGLAGE
EINSTELLUNG
REGISTRAZIONE
Wirkung der Einstellteile in Bezug
auf die Öffnung der Drosselklappe
Å
Geschlossen
ı
Vollständig geöffnet
1
Leerlauf-Regulierschraube/Leerlauf-
düse
2
Drosselklappen-Ausschnitt
3
Düsennadel
4
Hauptdüse
Hauptsystem
Der FLATCR-Vergaser verfügt über
eine Primärhauptdüse. Diese Haupt-
düsenart eignet sich ausgezeichnet
für Rennmotorräder, da sie einen
gleichmäßigen Kraftstofffluß gewähr-
leistet, selbst bei Vollast. Die Haupt-
luftdüse hat so gut wie keinen Effekt
auf das Luft-Kraftstoff-Gemisch. Der
Vergaser kann mit der Hauptdüse
und der Düsennadel eingestellt wer-
den.
Leerlaufsystem
Der FLATCR-Vergaser verfügt über
eine Leerlauf-Regulierschraube. Die
Einstellmöglichkeit der Leerlauf-
Regulierschraube reicht von ganz
geschlossener Drosselklappe bis zu
1/4 geöffneter Drosselklappe.
Effets des réglages sur l’ouverture du
papillon des gaz
Å
Fermé
ı
Complètement ouvert
1
Vis de ralenti/gicleur de ralenti
2
Echancrure de papillon des gaz
3
Aiguille
4
Gicleur principal
Circuit principal
Le carburateur FLATCR est équipé d’un
gicleur principal primaire. Ce type de
gicleur principal convient parfaitement
au motos de course dans la mesure où il
uniformise le débit d’essence, même à
plein rendement. Le gicleur d’air princi-
pal n’a presqu’aucun effet sur l’émulsion
air/essence. Régler le carburateur en
adaptant le gicleur principal et l’aiguille
aux conditions générales.
Circuit de ralenti
Le circuit de ralenti est équipé d’une vis
de ralenti. La plage de réglage de la vis
de ralenti varie entre la position complè-
tement fermée à ouverte d’1/4.
7 - 3
Effetti della registrazione sull’aper-
tura della valvola a farfalla
Å
Chiusa
ı
Completamente aperta
1
Vite di registro del minimo/Getto del
minimo
2
Vista in sezione della valvola a farfalla
3
Spillo del getto
4
Getto del massimo
Sistema principale
Il carburatore FLATCR ha un getto del
massimo primario. Questo tipo di getto
del massimo è perfetto per le motoci-
clette da corsa dal momento che fornisce
un flusso di carburante omogeneo anche
a pieno carico. Il getto dell’aria del mas-
simo non ha quasi effetto sulla miscela
aria-carburante. Utilizzare il getto del
massimo e lo spillo del getto per regi-
strare il carburatore.
Sistema pilota
Il carburatore FLATCR è fabbricato con
una vite pilota. La regolazione della vita
pilota va da accelatore completamente
chiuso a 1/4 di apertura dell’accelera-
tore.
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TUNREGLAGE
Exemples de réglages de carburateur en fonction des symptômes
Ce qui précède ne sert qu’à titre d’exemple. Il convient de régler le carburateur tout en vérifiant le fonc-
tionnement du moteur.
Symptômes Réglages Contrôles
A pleine ouverture des gaz
Crachotements
Bruits de frottement de piè-
ces métalliques
Bougie blanche
Emulsion pauvreMonter un gicleur principal de n˚ de cali-
bre supérieur
(progressivement)Décoloration de bougie →
Brun clair = bon état
Ne peut-être corrigé:
Siège de pointeau bouché
Flexible d’essence bouché
Robinet d’essence bouché
S’assurer du fonctionnement en douceur
de la pompe d’accélération.
A pleine ouverture des gaz
Aucune reprise
Reprise lente
Réponse lente
Bougie calaminée
Emulsion richeMonter un gicleur principal de n˚ de calibre
inférieur
(progressivement)Décoloration de bougie →
Brun clair = bon état
Ne peut-être corrigé:
Filtre à air bouché
Débordement d’essence du carburateur
Emulsion pauvreAbaisser la position du clip d’aiguille.
(1 cran plus bas)
La position du clip est la rainure de
l’aiguille sur laquelle l’aiguille est fixée.
Les positions sont numérotées à partir du
haut.
S’assurer du fonctionnement en douceur
de la pompe d’accélération.
(sauf symptôme d’un mélange trop riche) Emulsion richeRemonter la position du clip d’aiguille.
(1 cran plus haut)
Ouverture de 1/4 à 3/4
Crachotements
Pas de puissanceAbaisser la position du clip d’aiguille.
(1 cran plus bas)
Ouverture de 1/4 à 1/2
Reprise lente
Mauvaise accélérationRemonter la position du clip d’aiguille.
(1 cran plus haut)
Ouverture de 0 à 1/4
Crachotements
Vitesse réduiteUtiliser une aiguille de plus petit diamètre.Passage du circuit de petite vitesse
Bouché → Nettoyer.
Débordement d’essence du carburateur
Ouverture de 0 à 1/4
Mauvaise accélérationUtiliser une aiguille de diamètre plus
grand.
Remonter la position du clip d’aiguille.
(1 cran plus haut)
Mauvaise réponse à vitesses
intermédiaires à lentesRemonter la position du clip d’aiguille.
Si cela reste sans effet, abaisser la posi-
tion du clip d’aiguille.
Mauvaise réponse à ouverture
rapide des gazVérifier les réglages généraux.
Monter un gicleur principal de calibre
plus petit.
Remonter la position du clip d’aiguille.
(1 rainure vers le haut)
Si cela reste sans effet, monter un gicleur
principal de calibre plus grand et abaisser
la position du clip d’aiguille.Contrôler si le filtre à air est encrassé.
S’assurer du fonctionnement en douceur
de la pompe d’accélération.
AiguilleClip
Rainure 7 Rainure 6
Rainure 5
Rainure 4
Rainure 3
Rainure 2
Rainure 1
Pauvre
↑
(standard)
↓
Riche
*
7 - 11
Page 665 of 694
TUN
FAHRGESTELL
Sekundärüntersetzungsverhältnis
(Kettenräder) wählen
Sekundär-
übersetzungs- =
verhältnis
verhältnisses>
Das Sekundärübersetzungsver-
hältnis sollte im allgemeinen redu-
ziert werden, wenn die Rennstrek-
ke längere Geraden aufweist, und
erhöht werden, wenn die Strekke
zahlreiche Kurven aufweist. Da
aber in der Praxis das optimale
Verhältnis von anderen Faktoren
wie dem Zustand der Strecke be-
einflußt wird, sollte die Strecke am
Renntag abfahren werden, um die
richtige Wahl zu treffen.
In der Praxis ist es schwierig, eine
Einstellung zu finden, die für die
ganze Strecke optimal ist, und
man ist gezwungen, Kompromis-
se einzugehen. Die Einstellung
sollte deshalb dem Teil der Strek-
ke angepaßt werden, der für das
Rennen am wichtigsten ist. Fahren
Sie die Strecke ab und notieren
Sie die Rundenzeiten, um die aus-
gewogenste Einstellung zu bestim-
men; legen Sie danach das Sekun-
därübersetzungsverhältnis fest.
Wenn eine Strecke eine lange Ge-
rade aufweist, wo die Maschine mit
Höchstgeschwindigkeit gefahren
werden kann, sollte die Maschine
grundsätzlich so abgestimmt wer-
den, daß sie zum Ende der Gera-
de hin die Maximaldrehzahl entwi-
kkeln kann, ohne daß der Motor
überdreht.
HINWEIS:
Jeder Fahrer hat seine eigene Fahr-
technik, und die Leistung einzelner
Maschinen kann auch bei Baugleich-
heit variieren. Übernehmen Sie dar-
um nicht einfach die Einstellungen
anderer Fahrer, sondern finden Sie
Ihre eigene optimale Einstellung ent-
sprechend Ihrer Fahrtechnik heraus.Standard-Sekun-
därübersetzungs-
verhältnis52/13
(4,000)
Anzahl der Zähne
am angetriebenen
Kettenrad
Anzahl der Zähne
am Antriebsketten-
rad
REGLAGE
EINSTELLUNG
REGISTRAZIONE
PARTIE CYCLE
Sélection du taux de réduction secon-
daire (pignons)
Taux de réduction
secondaire
Il est généralement admis que le rap-
port de démultiplication de la trans-
mission secondaire doit être réduit lors
de la conduite prolongée sur ligne
droite et qu’il convient de l’augmenter
s’il y a de nombreux tournants. La
vitesse dépendra des conditions du ter-
rain et il faut veiller à effectuer des
tours du circuit le jour de la course
afin de régler la machine du mieux
possible.
En pratique, il est très difficile d’effec-
tuer des réglages convenant parfaite-
ment à un terrain donné et il faudra en
sacrifier quelques-uns. Il convient de
régler la machine en fonction de la
partie la plus importante du circuit.
Effectuer des essais et noter les temps
pour les différentes parties du circuit,
calculer la moyenne et déterminer le
taux de réduction secondaire.
Si le parcours comprend de grandes
lignes droites, régler la machine de
sorte à ce qu’elle soit au maximum de
ses performances vers la fin des lignes
droites, tout en évitant que la vitesse
de rotation du moteur soit excessive.
N.B.:
Chaque motocycliste a sa propre techni-
que de conduite et les performances
varient aussi d’une machine à l’autre.
Eviter donc de copier les réglages d’une
autre machine et effectuer ses propres
réglages en fonction de sa technique per-
sonnelle.Taux standard de
réduction secon-
daire52/13 (4,000)
Nombre de dents
de la couronne
arrière
Nombre de dents
du pignon menant=
7 - 12
PARTE CICLISTICA
Selezione rapporto di riduzione secon-
daria (corona dentata)
Riduzione
secondaria =
Rapporto
Generalmente si dice che il rapporto
secondario va ridotto per un rettilineo
piuttosto lungo mentre va aumentato
per un circuito con molte curve. Effet-
tivamente, però, poiché la velocità
dipende dalle condizioni del terreno
del giorno della gara, accertarsi di per-
correre il circuito per registrare il vei-
colo in maniera idonea a tutto il
circuito.
Nella realtà è molto difficile ottenere
registrazioni adatte all’intero circuito
e a volte è necessario sacrificarne
alcune a beneficio di altre. Pertanto la
registrazione dovrebbe corrispondere
alla parte di circuito che ha maggiore
impatto sul risultato della gara. In tal
caso, provare l’intero circuito pren-
dendo nota dei tempi sul giro per tro-
vare l’equilibrio migliore, quindi
determinare il rapporto di riduzione
secondaria.
Se un circuito presenta un lungo retti-
lineo su cui il veicolo può correre alla
massima velocità, registrare il veicolo
in modo tale che possa sviluppare il
numero massimo di giri verso la fine
del tratto rettilineo avendo cura di evi-
tare che il motore vada troppo su di
giri.
NOTA:
La tecnica di guida varia da pilota a
pilota e anche le prestazioni di un vei-
colo variano di veicolo in veicolo. Per-
tanto non imitare le registrazioni di altri
piloti dall’inizio, ma scegliere la propria
registrazione in base al livello della pro-
pria tecnica di guida. Rapporto di ridu-
zione secondaria 52/13 (4,000)
Numero di denti della
corona della ruota poste-
riore
Numero di denti della
corona dentata condut-
trice
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TUN
REGLAGE
EINSTELLUNG
REGISTRAZIONE
Teleskopgabel einstellen
Die Einstellung der Gabel sollte ent-
sprechend dem Gefühl des Fahrers,
nach einer Testfahrt und entspre-
chend dem Zustand der Strecke vor-
genommen werden.
Die Einstellung der Vorderradgabel
umfaßt die folgenden drei Faktoren:
1. Einstellung der Luftfederei-
genschaften
Gabelölstand ändern
2. Einstellung der Federvorspan-
nung
Feder wechseln
Einstellscheibe einbauen
3. Einstellung der Dämpfung
Druckstufendämpfung ein-
stellen
Zugstufendämpfung einstel-
len
Die Federung wirkt auf die
Belastbarkeit, die Dämpfung
auf die Bewegungsge-
schwindigkeit der Federele-
mente ein.
Gabelölstand ändern
Die Dämpfungseigenschaften im
Bereich Nähe des Endhubs können
durch den Gabelölstand geändert
werden.
ACHTUNG:
Den Ölstand in Schritten von 5 mm
verändern. Zu niedriger Ölstand er-
zeugt nicht nur Geräusche beim
vollem Ausfedern der Gabel, son-
dern bewirkt auch spürbare Schlä-
ge in Händen und Körper. Zu hoher
Ölstand verursacht zu frühe Bewe-
gungsbegrenzung mit entspre-
chend verkürztem Federweg und
Leistungsbeeinträchtigung. Der
Gabelölstand muß sich deshalb
immer im Sollbereich befinden.
* Nur EUROPE
ÅLuftfedereigenschaften in Bezug zum
Gabelölstand
ıBelastung
ÇFederweg
1Max. Ölstand
2Normaler Ölstand
3Min. Ölstand
Gabelölstand
(gemessen von der
Oberkante des Stand-
rohres, Gabel und
Dämpferrohr vollstän-
dig eingefedert, ohne
Gabelfeder)
Standard
140 mm
*130 mm
Bereich
80–150 mm
Réglages de la fourche avant
Régler la fourche avant en fonction de la
sensation lors de la conduite ainsi que
des conditions du terrain.
Les trois réglages de la fourche avant
sont les suivants:
1. Réglage de l’amortissement
pneumatique
Ajuster le niveau de l’huile de
fourche.
2. Réglage de la précontrainte du
ressort
Changer de type de ressort.
Monter la rondelle d’ajustage.
3. Réglage de l’amortissement
Régler la force de compression.
Régler la force de rebond.
Le ressort a une action sur la
charge et la suspension a une
action sur la vitesse de la
course d’amortissement.
Ajustement du niveau d’huile de four-
che
Les caractéristiques d’amortissement en
fin de course peuvent être modifiées en
changeant la quantité d’huile de fourche.
ATTENTION:
Ajuster le niveau d’huile par incré-
ments ou décréments de 5 mm (0,2 in).
Quand le niveau d’huile est trop bas,
un bruit est produit quand la fourche
est entièrement comprimée ou le con-
ducteur ressent une certaine pression
dans ses mains ou son corps. De
même, un niveau d’huile trop élevé
produira rapidement un bouchon
d’huile, entraînant une réduction de la
course de la fourche et une détériora-
tion des performances et caractéristi-
ques. Il est donc important de régler le
niveau d’huile dans la fourche confor-
mément aux spécifications données.
* Pour l’EUROPE
ÅCaractéristiques de l’amortissement pneu-
matique en fonction du niveau d’huile
ıCharge
ÇCourse
1Niveau d’huile maximum
2Niveau d’huile standard
3Niveau d’huile minimum
Niveau d’huile standard:
140 mm (5,51 in)
*130 mm (5,12 in)
Plage de réglage:
80 à 150 mm
(3,15 à 5,91 in)
Du haut de tube externe,
tube interne et tige
d’amortisseur entière-
ment comprimés sans
ressort.
Registrazione forcella anteriore
La registrazione della forcella anteriore
va effettuata a seconda delle sensazioni
del pilota in una vera gara e delle condi-
zioni del circuito.
La messa a punto della forcella anteriore
comprende i tre fattori seguenti:
1. Registrazione delle caratteristiche
della molla pneumatica
Modifica del livello dell’olio
della forcella.
2. Messa a punto del precarico della
molla
Sostituire la molla.
Installare la rondella di regola-
zione.
3. Registrazione della forza di smor-
zamento
Modifica dello smorzamento di
compressione.
Modifica dello smorzamento di
espansione.
La molla agisce sul carico e la
forza di smorzamento agisce
sulla velocità di corsa
dell’ammortizzatore.
Modifica del livello e delle caratteristi-
che dell’olio della forcella
Le caratteristiche di smorzamento vicino
alla corsa finale possono essere modifi-
cate cambiando la quantità d’olio nella
forcella.
ATTENZIONE:
Regolare il livello dell’olio in incre-
menti o decrementi di 5 mm (0,2 in).
Un livello dell’olio troppo basso fa sì
che la forcella anteriore produca un
rumore in piena espansione o che il
pilota avverta una certa pressione
sulle mani o sul corpo. Al contrario,
un livello dell’olio troppo alto svilup-
perebbe molto presto un blocco
dell’olio con una conseguente corsa
della forcella anteriore più corta e
deterioramento delle prestazioni e
delle caratteristiche. Pertanto, rego-
lare la forcella anteriore entro l’inter-
vallo specificato.
* Per l’EUROPE
ÅCaratteristiche della molla pneumatica in
relazione alle modifiche del livello
dell’olio
ıCarico
ÇCorsa
1Livello olio max.
2Livello olio standard
3Livello olio min.
Livello olio standard:
140 mm (5,51 in)
*130 mm (5,12 in)
Portata della regolazione:
80 ~ 150 mm
(3,15 ~ 5,91 in)
Dalla parte superiore
del fodero con il tubo di
forza e l’asta pompante
completamente com-
pressi senza molla.
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TUNREGLAGE
Réglage de la suspension
Fourche avant
N.B.:
Si un des symptômes décrits ci-dessous apparaît alors que le réglage de la suspension est standard, effectuer
un nouveau réglage en se référant aux procédés repris dans ce tableau.
Avant d’effectuer toute modification, régler la longueur enfoncée de l’amortisseur arrière comprimé à la
valeur standard de 90 à 100 mm (3,5 à 3,9 in).
SymptômeSection
Contrôler Régler
SautGrand
trouTrou
moyenPetit
trou
Toujours dur
Force de compression
Niveau d’huile (quantité
d’huile)
RessortTourner le dispositif de réglage dans le sens inverse des aiguilles
d’une montre (de 2 déclics) pour réduire l’amortissement.
Réduire le niveau d’huile d’environ 5 à 10 mm (0,2 à 0,4 in).
Monter un ressort doux.
Mouvement toujours
non-doux
Fourreau
Tube plongeur
Couple de serrage du té infé-
rieurVérifier s’il y a coudes, coups ou tout autre endommagement
visible. Si tel est le cas, remplacer les parties affectées.
Resserrer au couple spécifié.
Mauvais mouvement
initial
Force de rebond
Bague d’étanchéitéTourner le dispositif de réglage dans le sens inverse des aiguilles
d’une montre (de 2 déclics) pour réduire l’amortissement.
Enduire la bague d’étanchéité d’huile.
Toujours doux,
débattement
Force de compression
Niveau d’huile (quantité
d’huile)
RessortTourner le dispositif de réglage dans le sens des aiguilles
d’une montre (de 2 déclics) pour augmenter l’amortissement.
Augmenter le niveau d’huile d’environ 5 à 10 mm (0,2 à 0,4 in).
Monter un ressort dur.
Dur en fin de course
Niveau d’huile (quantité
d’huile)Réduire le niveau d’huile d’environ 5 mm (0,2 in).
Doux en fin de course,
débattement
Niveau d’huile (quantité
d’huile)Augmenter le niveau d’huile d’environ 5 mm (0,2 in).
Mouvement initial dur
Force de compressionTourner le dispositif de réglage dans le sens inverse des
aiguilles d’une montre (de 2 déclics) pour réduire l’amor-
tissement.
Avant bas, position
avant basse
Force de compression
Force de rebond
Equilibre avec l’arrière
Niveau d’huile (quantité
d’huile)Tourner le dispositif de réglage dans le sens des aiguilles
d’une montre (de 2 déclics) pour augmenter l’amortissement.
Tourner le dispositif de réglage dans le sens inverse des aiguilles
d’une montre (de 2 déclics) pour réduire l’amortissement.
Régler la longueur sur 95 à 100 mm (3,7 à 3,9 in) avec une
personne assise correctement sur la selle (position arrière
supérieure).
Augmenter le niveau d’huile d’environ 5 mm (0,2 in).
Avant “qui accroche”,
position avant haute
Force de compression
Equilibre avec l’arrière
Ressort
Niveau d’huile (quantité
d’huile)Tourner le dispositif de réglage dans le sens inverse des aiguilles
d’une montre (de 2 déclics) pour réduire l’amortissement.
Régler la longueur sur 90 à 95 mm (3,5 à 3,7 in) avec une
personne assise correctement sur la selle (position arrière
supérieure).
Monter un ressort doux.
Réduire le niveau d’huile de 5 à 10 mm (0,2 à 0,4 in).
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TUNREGLAGE
Amortisseur arrière
N.B.:
Si un des symptômes décrits ci-dessous apparaît alors que le réglage de la suspension est standard, effectuer
un nouveau réglage en se référant aux procédés repris dans ce tableau.
Régler la force de rebondissement de 2 clics dans un sens ou l’autre.
Régler la force d’amortissement à basse compression de 1 clic dans un sens ou l’autre.
Régler la force d’amortissement à haute compression de 1/6e de tour dans un sens ou l’autre.
SymptômeSection
Contrôler Régler
SautGrand
trouTrou
moyenPetit
trou
Dur, tendance à s’affais-
ser
Force de rebond
Longueur de ressortTourner le dispositif de réglage dans le sens inverse des aiguilles
d’une montre (de 2 déclics) pour réduire l’amortissement.
Régler la longueur sur 90 à 100 mm (3,5 à 3,9 in) avec une per-
sonne assise correctement sur la selle.
Spongieux et instable
Force de rebond
Amortissement à basse com-
pression
RessortTourner le dispositif de réglage dans le sens des aiguilles
d’une montre (de 2 déclics) pour augmenter l’amortissement.
Tourner le dispositif de réglage dans le sens horaire (environ
1 clic) pour augmenter la force d’amortissement.
Monter un ressort dur.
Lourd et traînant
Force de rebond
RessortTourner le dispositif de réglage dans le sens inverse des aiguilles
d’une montre (de 2 déclics) pour réduire l’amortissement.
Monter un ressort doux.
Mauvaise tenue de route
Force de rebond
Amortissement à basse com-
pression
Amortissement à haute com-
pression
Longueur de ressort
RessortTourner le dispositif de réglage dans le sens inverse des aiguilles
d’une montre (de 2 déclics) pour réduire l’amortissement.
Tourner le dispositif de réglage dans le sens horaire (environ
1 clic) pour augmenter la force d’amortissement.
Tourner le dispositif de réglage dans le sens horaire (environ
1/6
e de tour) pour augmenter la force d’amortissement.
Régler la longueur sur 90 à 100 mm (3,5 à 3,9 in) avec
une personne assise correctement sur la selle.
Monter un ressort doux.
Débattement
Amortissement à haute com-
pression
Longueur de ressort
RessortTourner le dispositif de réglage dans le sens horaire (environ
1/6e de tour) pour augmenter la force d’amortissement.
Régler la longueur sur 90 à 100 mm (3,5 à 3,9 in) avec
une personne assise correctement sur la selle.
Monter un ressort dur.
Rebondissement
Force de rebond
RessortTourner le dispositif de réglage dans le sens des aiguilles
d’une montre (de 2 déclics) pour augmenter l’amortissement.
Monter un ressort doux.
Course dure
Amortissement à haute com-
pression
Longueur de ressort
RessortTourner le dispositif de réglage dans le sens horaire (environ
1/6e de tour) pour augmenter la force d’amortissement.
Régler la longueur sur 90 à 100 mm (3,5 à 3,9 in) avec
une personne assise correctement sur la selle
Monter un ressort doux.
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