aux YAMAHA WR 250F 2004 Repair Manual

6 - 73
–+ELECLIGHTING SYSTEM
AC MAGNETO INSPECTION
1. Inspect:
Lighting coil resistance
Out of specification
→
Replace.
Tester (+) lead →
Yellow lead 1

Tester (–) lead →
Ground 2

Lighting coil
resistanceTester
selector
position
0.224 ~ 0.336 Ω

at 20 °C (68 °F)Ω
×
1
RECTIFIER/REGULATOR
INSPECTION
1. Connect the battery leads.
2. Start the engine.
3. Turn on the headlight and tail-
light by turning on the light
switch.
4. Inspect:
Out-put voltage
Out of specification
→
Replace rectifier/regulator.
Tester (+) lead →
Yellow lead 1

Tester (–) lead →
Black lead 2

Out-put
voltageTester
selector
position
13.0 ~ 14.0 V
at 5,000 r/minACV-20
R
BW
Y1
2
VERIFICATION DE LA MAGNETO
CA
1. Contrôler:
Résistance de la bobine d’éclai-
rage
Ne correspond pas aux spécifica-
tions → Remplacer.
Fil (+) de multimètre → Fil jaune 1
Fil (–) de multimètre → Masse 2
Résistance
bobine
d’éclairagePosition de
sélecteur du
multimètre
0,224 à 0,336 Ω
à 20 °C (68 °F)Ω × 1
INSPECTION DU REGULATEUR
DE TENSION
1. Brancher les câbles de batterie.
2. Démarrer le moteur.
3. Allumer le phare et le feu arrière en
actionnant l’interrupteur lumières.
4. Contrôler:
Tension de sortie
Hors spécification → Remplacer
le régulateur de tension.
Fil (+) de multimètre → Fil bleu 1
Fil (–) de multimètre → Fil noir 2
Tension de
sortiePosition de
sélecteur du
multimètre
13,0 à 14,0 à
5.000 tr/mnACV-20
SYSTEME D’ECLAIRAGE

7 - 1
TUNSETTING
EC700000
TUNING
EC710000
ENGINE
Carburetor setting
The air/fuel mixture will vary
depending on atmospheric condi-
tions. Therefore, it is necessary to
take into consideration the air
pressure, ambient temperature,
humidity, etc., when adjusting the
carburetor.
Perform a test run to check for
proper engine performance (e.g.,
throttle response) and spark plug(-
s) discoloration or fouling. Use
these readings to determine the
best possible carburetor setting.
NOTE:It is recommended to keep a record
of all carburetor settings and external
conditions (e.g., atmospheric condi-
tions, track/surface conditions, lap
times) to make future carburetor set-
ting easier.
WARNING
The carburetor is a part of the
fuel line. Therefore, be sure to
install it in a well-ventilated area,
away from flammable objects
and any sources of fire.
Never look into the carburetor
intake. Flames may shoot out
from the pipe if the engine back-
fires while it is being started.
Gasoline may be discharged
from the accelerator pump noz-
zle when the carburetor has
been removed.
MISES AU POINT
MOTEUR
Réglage de carburateur
La qualité de l’émulsion air/carburant
dépend des conditions atmosphéri-
ques. C’est pourquoi il est nécessaire
de régler le carburateur en fonction de
la pression atmosphérique, de la tem-
pérature, de l’humidité, etc.
Effectuer un test de conduite afin de
contrôler les performances du moteur
(p. ex. la réponse à l’accélération) et
l’état de la bougie (décoloration ou
encrassement). Régler ensuite le car-
burateur au vu des résultats obtenus.
N.B.:
Afin de faciliter les réglages de carbura-
teur ultérieurs, il est utile de conserver
toutes les données, c.-à.-d. les réglages
correspondant aux diverses conditions
atmosphériques, conditions du terrain,
les temps, etc.
AVERTISSEMENT
Le carburateur fait partie du circuit
de carburant. Il est donc important
d’effectuer tout travail sur le carbu-
rateur dans un endroit bien aéré et
à une distance sûre d’objets inflam-
mables ou d’une source de flammes.
Ne jamais regarder à l’intérieur de
l’admission d’un carburateur. Des
flammes risquent de s’échapper du
tuyau en cas de ratés lors de la mise
en marche du moteur. De l’essence
pourrait s’écouler du gicleur de la
pompe d’accélération lorsque le car-
burateur est déposé.
REGLAG

7 - 3
TUNSETTING
CAUTION:
The carburetor is extremely sen-
sitive to foreign matter (dirt,
sand, water, etc.). During instal-
lation, do not allow foreign mat-
ter to get into the carburetor.
Always handle the carburetor
and its components carefully.
Even slight scratches, bends or
damage to carburetor parts may
prevent the carburetor from
functioning correctly. Carefully
perform all servicing with the
appropriate tools and without
applying excessive force.
When the engine is stopped or
when riding at no load, do not
open and close the throttle
unnecessarily. Otherwise, too
much fuel may be discharged,
starting may become difficult or
the engine may not run well.
After installing the carburetor,
check that the throttle operates
correctly and opens and closes
smoothly.
Atmospheric conditions and
carburetor settings
The air density (i.e., concentration
of oxygen in the air) determines
the richness or leanness of the air/
fuel mixture. Therefore, refer to the
above table for mixture settings.
That is:
Higher temperature expands the
air with its resultant reduced den-
sity.
Higher humidity reduces the
amount of oxygen in the air by so
much of the water vapor in the
same air.
Lower atmospheric pressure (at a
high altitude) reduces the density
of the air.
Air temp. HumidityAir
pressure
(altitude)Mixture Setting
High High Low (high) Richer Leaner
Low Low High (low) Leaner Richer
ATTENTION:
Le carburateur est extrêmement
sensible à toute pénétration de cras-
ses, sable, eau, etc. Bien veiller, lors
de tout travail sur le carburateur,
d’empêcher toute pénétration
d’objets quelconques.
Toujours manipuler le carburateur
et ses organes avec le plus grand
soin. Même de légères griffes, défor-
mations ou petits endommagements
peuvent empêcher son bon fonction-
nement. Effectuer soigneusement
tous les entretiens avec les outils
appropriés et sans recourir à une
force excessive.
Ne pas actionner sans raison la poi-
gnée des gaz lorsque le moteur est
coupé ou lorsqu’il tourne à vide. En
effet, cela provoquerait un apport
excédentaire en essence, rendant
difficile la mise en marche du
moteur ou entraînant son mauvais
fonctionnement.
Après la remise en place du carbu-
rateur, s’assurer que la poignée des
gaz fonctionne correctement.
Conditions atmosphériques et réglages
de carburateur
La densité de l’air, c.-à-d. la concen-
tration d’oxygène dans l’air, déter-
mine la richesse ou la pauvreté de
l’émulsion air/carburant. Il convient
dès lors de se conformer au tableau ci-
dessus.
La densité de l’air varie en fonction des
trois facteurs suivants:
La température de l’air: la densité de
l’air diminue au fur et à mesure que
l’air se dilate sous les températures
élevées.
Le taux d’humidité de l’air: le taux
d’oxygène diminue au fur et à mesure
que le taux d’humidité augmente.
Pression atmosphérique (altitude): la
densité diminue au fur et à mesure que
la pression atmosphérique descend
(altitude élevée).
Tempé-
ratureHumiditéPression
atmos-
phérique
(altitude)Emulsion Réglage
Haute HauteBasse
(haute)Plus
richePlus
pauvre
Basse BasseHaute
(basse)Plus
pauvrePlus
riche
REGLAG

7 - 5
TUNSETTING
Effects of the setting parts on the
throttle valve opening
ÈClosed
ÉFully open
1Pilot screw/pilot jet
2Throttle valve cutaway
3Jet needle
4Main jet
1/2 3/4 1/4 1/8
1
2
3
4
ÈÉ
Main system
The FLATCR carburetor has a pri-
mary main jet. This type of main jet is
perfect for racing motorcycles since it
supplies an even flow of fuel, even at
full load. Use the main jet and the jet
needle to set the carburetor.
Pilot system
The FLATCR carburetor is manufac-
tured with a pilot screw. The pilot
screw adjustment ranges from fully
closed throttle to 1/4 open throttle.
1Jet needle
2Pilot air jet
3Needle jet
4Main jet
5Pilot jet
6Pilot screw
Effets des réglages sur l’ouverture du
papillon des gaz
ÈFermé
ÉComplètement ouvert
1Vis de ralenti/gicleur de ralenti
2Echancrure de papillon des gaz
3Aiguille
4Gicleur principal
Circuit principal
Le carburateur FLATCR est équipé d’un
gicleur principal primaire. Ce type de
gicleur principal convient parfaitement
au motos de course dans la mesure où il
uniformise le débit d’essence, même à
plein rendement. Régler le carburateur
en adaptant le gicleur principal et
l’aiguille aux conditions générales.
Circuit de ralenti
Le circuit de ralenti est équipé d’une vis
de ralenti. La plage de réglage de la vis
de ralenti varie entre la position complè-
tement fermée à ouverte d’1/4.
1Aiguille
2Gicleur principal
3Puits d’aiguille
4Gicleur principal
5Gicleur de ralenti
6Vis de ralenti
REGLAG

7 - 18
TUN
Exemples de réglages de carburateur en fonction des symptômes
Ce qui précède ne sert qu’à titre d’exemple. Il convient de régler le carburateur tout en vérifiant le fonctionnement du moteur. Symptômes Réglages Contrôles
A pleine ouverture des gaz
Crachotements
Bruits de frottement de pièces
métalliques
Bougie blanche
↓
Emulsion pauvreMonter un gicleur principal de n° de calibre
supérieur. (progressivement)Décoloration de bougie →
Brun clair = bon état
Ne peut-être corrigé:
Siège de pointeau bouché
Flexible d’essence bouché
Robinet d’essence bouché
S’assurer du fonctionnement en douceur de la
pompe d’accélération.
A pleine ouverture des gaz
Aucune reprise
Reprise lente
Réponse lente
Bougie calaminée
↓
Emulsion richeMonter un gicleur principal de n° de calibre
inférieur.
(progressivement)Décoloration de bougie →
Brun clair = bon état
Ne peut-être corrigé:
Filtre à air bouché
Débordement d’essence du carburateur
Emulsion pauvre Abaisser la position du clip d’aiguille.
(1 cran plus bas)
La position du clip est la rainure de l’aiguille
sur laquelle l’aiguille est fixée. Les positions
sont numérotées à partir du haut.
S’assurer du fonctionnement en douceur de la
pompe d’accélération.
(sauf symptôme d’un mélange trop riche). Emulsion riche Remonter la position du clip d’aiguille.
(1 cran plus haut)
Ouverture de 1/4 à 3/4
Crachotements
Pas de puissanceAbaisser la position du clip d’aiguille.
(1 cran plus bas)
Ouverture de 1/4 à 1/2
Reprise lente
Mauvaise accélérationRemonter la position du clip d’aiguille.
(1 cran plus haut)
Ouverture de 0 à 1/4
Crachotements
Vitesse réduiteUtiliser une aiguille de plus petit diamètre. Passage du circuit de petite vitesse
Bouché → Nettoyer.
Débordement d’essence du carburateur
Ouverture de 0 à 1/4
Mauvaise accélérationUtiliser une aiguille de diamètre plus grand.
Remonter la position du clip d’aiguille.
(1 cran plus haut)
Mauvaise réponse à vitesses
intermédiaires à lentesRemonter la position du clip d’aiguille.
Si cela reste sans effet, abaisser la position du
clip d’aiguille.
Mauvaise réponse à ouverture
rapide des gazVérifier les réglages généraux.
Monter un gicleur principal de calibre plus
petit.
Remonter la position du clip d’aiguille.
(1 rainure vers le haut)
Si cela reste sans effet, monter un gicleur
principal de calibre plus grand et abaisser la
position du clip d’aiguille.Contrôler si le filtre à air est encrassé.
S’assurer du fonctionnement en douceur de la
pompe d’accélération.
AiguilleClip
Rainure 7 Rainure 6
Rainure 5
Rainure 4
Rainure 3
Rainure 2
Rainure 1
Pauvre
↑
(standard)
↓
Riche
*
REGLAG

7 - 23
TUNSETTING
EC720000
CHASSIS
Selection of the secondary
reduction ratio (Sprocket)
ondary gear reduction ratio>
It is generally said that the second-
ary gear ratio should be reduced
for a longer straight portion of a
speed course and should be
increased for a course with many
corners. Actually, however, as the
speed depends on the ground con-
dition of the day of the race, be
sure to run through the circuit to
set the machine suitable for the
entire course.
In actuality, it is very difficult to
achieve settings suitable for the
entire course and some settings
may be sacrificed. Thus, the set-
tings should be matched to the
portion of the course that has the
greatest effect on the race result.
In such a case, run through the
entire course while making notes
of lap times to find the best bal-
ance; then, determine the second-
ary reduction ratio.
If a course has a long straight por-
tion where a machine can run at
maximum speed, the machine is
generally set such that it can
develop its maximum revolutions
toward the end of the straight line,
with care taken to avoid the engine
over-revving.
NOTE:Riding technique varies from rider to
rider and the performance of a
machine also vary from machine to
machine. Therefore, do not imitate
other rider’s settings from the begin-
ning but choose your own setting
according to the level of your riding
technique. Secondary
reduction
ratio=
Number of rear
wheel sprocket teeth
Number of drive
sprocket teeth
Standard secondary
reduction ratio52/13
(4.000)
PARTIE CYCLE
Sélection du taux de réduction
secondaire (pignons)
port secondaire>
Il est généralement admis que le rap-
port de démultiplication de la trans-
mission secondaire doit être réduit lors
de la conduite prolongée sur ligne
droite et qu’il convient de l’augmenter
s’il y a de nombreux tournants. La
vitesse dépendra des conditions du ter-
rain et il faut veiller à effectuer des
tours du circuit le jour de la course
afin de régler la machine du mieux
possible.
En pratique, il est très difficile d’effec-
tuer des réglages convenant parfaite-
ment à un terrain donné et il faudra en
sacrifier quelques-uns. Il convient de
régler la machine en fonction de la
partie la plus importante du circuit.
Effectuer des essais et noter les temps
pour les différentes parties du circuit,
calculer la moyenne et déterminer le
taux de réduction secondaire.
Si le parcours comprend de grandes
lignes droites, régler la machine de
sorte à ce qu’elle soit au maximum de
ses performances vers la fin des lignes
droites, tout en évitant que la vitesse
de rotation du moteur soit excessive.
N.B.:
Chaque motocycliste a sa propre techni-
que de conduite et les performances
varient aussi d’une machine à l’autre.
Eviter donc de copier les réglages d’une
autre machine et effectuer ses propres
réglages en fonction de sa technique per-
sonnelle. Taux de
réduction
secondaire=Nombre de dents de
la couronne arrière
Nombre de dents du
pignon menant
Taux standard de
réduction secondaire52/13
(4,000)
REGLAG

7 - 27
TUNSETTING
EC722011Front fork setting
The front fork setting should be made
depending on the rider’s feeling of an
actual run and the circuit conditions.
The front fork setting includes the fol-
lowing three factors:
1. Setting of air spring characteris-
tics
Change the fork oil level.
2. Setting of spring preload
Change the spring.
Install the adjustment washer.
3. Setting of damping force
Change the compression
damping.
Change the rebound damping.
The spring acts on the load
and the damping force acts on
the cushion travel speed.
EC723001Change in level and
characteristics of fork oil
Damping characteristic near the final
stroke can be changed by changing
the fork oil amount.
CAUTION:
Adjust the oil level in 5 mm (0.2 in)
increments or decrements. Too
low oil level causes the front fork
to produce a noise at full rebound
or the rider to feel some pressure
on his hands or body. Alterna-
tively, too high oil level will
develop unexpectedly early oil
lock with the consequent shorter
front fork travel and deteriorated
performance an characteristics.
Therefore, adjust the front fork
within the specified range.
* For EUROPE, AUS, NZ and ZA
Standard oil level:
125 mm (4.92 in)
* 130 mm (5.12 in)
Extent of adjustment:
80 ~ 150 mm
(3.15 ~ 5.91 in)
From top of outer tube
with inner tube and
damper rod fully
compressed without
spring.
Réglages de la fourche avant
Régler la fourche avant en fonction de la
sensation lors de la conduite ainsi que
des conditions du terrain.
Les trois réglages de la fourche avant
sont les suivants:
1. Réglage de l’amortissement pneu-
matique
Ajuster le niveau de l’huile de
fourche.
2. Réglage de la précontrainte du res-
sort
Changer de type de ressort.
Monter la rondelle d’ajustage.
3. Réglage de l’amortissement
Régler la force de compression.
Régler la force de rebond.
Le ressort a une action sur la
charge et la suspension a une
action sur la vitesse de la course
d’amortissement.
Ajustement du niveau d’huile de
fourche
Les caractéristiques d’amortissement en
fin de course peuvent être modifiées en
changeant la quantité d’huile de fourche.
ATTENTION:
Ajuster le niveau d’huile par incré-
ments ou décréments de 5 mm (0,2 in).
Quand le niveau d’huile est trop bas,
un bruit est produit quand la fourche
est entièrement comprimée ou le con-
ducteur ressent une certaine pression
dans ses mains ou son corps. De
même, un niveau d’huile trop élevé
produira rapidement un bouchon
d’huile, entraînant une réduction de la
course de la fourche et une détériora-
tion des performances et caractéristi-
ques. Il est donc important de régler le
niveau d’huile dans la fourche confor-
mément aux spécifications données.
* EUROPE, AUS, NZ et ZA
Niveau d’huile standard:
125 mm (4,92 in)
* 130 mm (5,12 in)
Plage de réglage:
80 à 150 mm
(3,15 à 5,91 in)
Du haut de tube externe,
tube interne et tige
d’amortisseur
entièrement comprimés
sans ressort.
REGLAG

7 - 43
TUN
Réglage de la suspension
Fourche avant
N.B.:
Si un des symptômes décrits ci-dessous apparaît alors que le réglage de la suspension est standard, effectuer un nouveau réglage en
se référant aux procédés repris dans ce tableau.
Avant d’effectuer toute modification, régler la longueur enfoncée de l’amortisseur arrière comprimé à la valeur standard de 90 à
100 mm (3,5 à 3,9 in).
SymptômeSection
Contrôler Régler
SautGrand
trouTrou
moyenPetit
trou
Toujours durForce de compression
Niveau d’huile
(quantité d’huile)
RessortTourner le dispositif de réglage dans le sens inverse des
aiguilles d’une montre (de 2 déclics) pour réduire l’amor-
tissement.
Réduire le niveau d’huile d’environ 5 à 10 mm (0,2 à
0,4 in).
Monter un ressort doux.
Mouvement toujours
non-douxFourreau
Tube plongeur
Couple de serrage du té
inférieurVérifier s’il y a coudes, coups ou tout autre endommage-
ment visible. Si tel est le cas, remplacer les parties affec-
tées.
Resserrer au couple spécifié.
Mauvais mouvement
initialForce de rebond
Bague d’étanchéitéTourner le dispositif de réglage dans le sens inverse des
aiguilles d’une montre (de 2 déclics) pour réduire l’amor-
tissement.
Enduire la bague d’étanchéité d’huile.
Toujours doux,
débattementForce de compression
Niveau d’huile
(quantité d’huile)
RessortTourner le dispositif de réglage dans le sens des aiguilles
d’une montre (de 2 déclics) pour augmenter l’amortisse-
ment.
Augmenter le niveau d’huile d’environ 5 à 10 mm (0,2 à
0,4 in).
Monter un ressort dur.
Dur en fin de courseNiveau d’huile
(quantité d’huile)Réduire le niveau d’huile d’environ 5 mm (0,2 in).
Doux en fin de course,
débattementNiveau d’huile
(quantité d’huile)Augmenter le niveau d’huile d’environ 5 mm (0,2 in).
Mouvement initial dur Force de compressionTourner le dispositif de réglage dans le sens inverse des
aiguilles d’une montre (de 2 déclics) pour réduire l’amor-
tissement.
Avant bas, position
avant basseForce de compression
Force de rebond
Equilibre avec l’arrière
Niveau d’huile
(quantité d’huile)Tourner le dispositif de réglage dans le sens des aiguilles
d’une montre (de 2 déclics) pour augmenter l’amortisse-
ment.
Tourner le dispositif de réglage dans le sens inverse des
aiguilles d’une montre (de 2 déclics) pour réduire l’amor-
tissement.
Régler la longueur sur 95 à 100 mm (3,7 à 3,9 in) avec une
personne assise correctement sur la selle (position arrière
supérieure).
Augmenter le niveau d’huile d’environ 5 mm (0,2 in).
Avant “qui accroche”,
position avant hauteForce de compression
Equilibre avec l’arrière
Ressort
Niveau d’huile
(quantité d’huile)Tourner le dispositif de réglage dans le sens inverse des
aiguilles d’une montre (de 2 déclics) pour réduire l’amor-
tissement.
Régler la longueur sur 90 à 95 mm (3,5 à 3,7 in) avec une
personne assise correctement sur la selle (position arrière
supérieure).
Monter un ressort doux.
Réduire le niveau d’huile de 5 à 10 mm (0,2 à 0,4 in).
REGLAG

7 - 44
TUN
Amortisseur arrière
N.B.:
Si un des symptômes décrits ci-dessous apparaît alors que le réglage de la suspension est standard, effectuer un nouveau réglage en
se référant aux procédés repris dans ce tableau.
Régler la force de rebondissement de 2 clics dans un sens ou l’autre.
Régler la force d’amortissement à basse compression de 1 clic dans un sens ou l’autre.
Régler la force d’amortissement à haute compression de 1/6e de tour dans un sens ou l’autre.
SymptômeSection
Contrôler Régler
SautGrand
trouTrou
moyenPetit
trou
Dur, tendance à
s’affaisserForce de rebond
Longueur de ressortTourner le dispositif de réglage dans le sens inverse des
aiguilles d’une montre (de 2 déclics) pour réduire
l’amortissement.
Régler la longueur sur 90 à 100 mm (3,5 à 3,9 in) avec
une personne assise correctement sur la selle.
Spongieux et instableForce de rebond
Amortissement à basse
compression
RessortTourner le dispositif de réglage dans le sens des aiguilles
d’une montre (de 2 déclics) pour augmenter
l’amortissement.
Tourner le dispositif de réglage dans le sens horaire
(environ 1 clic) pour augmenter la force d’amortissement.
Monter un ressort dur.
Lourd et traînantForce de rebond
RessortTourner le dispositif de réglage dans le sens inverse des
aiguilles d’une montre (de 2 déclics) pour réduire
l’amortissement.
Monter un ressort doux.
Mauvaise tenue de routeForce de rebond
Amortissement à basse
compression
Amortissement à haute
compression
Longueur de ressort
RessortTourner le dispositif de réglage dans le sens inverse des
aiguilles d’une montre (de 2 déclics) pour réduire
l’amortissement.
Tourner le dispositif de réglage dans le sens horaire
(environ 1 clic) pour augmenter la force d’amortissement.
Tourner le dispositif de réglage dans le sens horaire
(environ 1/6
e de tour) pour augmenter la force
d’amortissement.
Régler la longueur sur 90 à 100 mm (3,5 à 3,9 in) avec
une personne assise correctement sur la selle.
Monter un ressort doux.
DébattementAmortissement à haute
compression
Longueur de ressort
RessortTourner le dispositif de réglage dans le sens horaire
(environ 1/6
e de tour) pour augmenter la force
d’amortissement.
Régler la longueur sur 90 à 100 mm (3,5 à 3,9 in) avec
une personne assise correctement sur la selle.
Monter un ressort dur.
RebondissementForce de rebond
RessortTourner le dispositif de réglage dans le sens des aiguilles
d’une montre (de 2 déclics) pour augmenter
l’amortissement.
Monter un ressort doux.
Course dureAmortissement à haute
compression
Longueur de ressort
RessortTourner le dispositif de réglage dans le sens horaire
(environ 1/6
e de tour) pour augmenter la force
d’amortissement.
Régler la longueur sur 90 à 100 mm (3,5 à 3,9 in) avec
une personne assise correctement sur la selle.
Monter un ressort doux.
REGLAG