ECU YAMAHA WR 250F 2006 Workshop Manual

5 - 141
CHASREAR SHOCK ABSORBER
EC580000
REAR SHOCK ABSORBER
Extent of removal:
1 Rear shock absorber removal
2 Rear shock absorber disassembly
Extent of removal Order Part name Q’ty Remarks
REAR SHOCK ABSORBER REMOVAL
WARNING
Support the machine securely so there is nodanger of it falling over. Preparation for removal Hold the machine by placing the suitable
stand under the engine.
Seat, fitting band and side covers Refer to “SEAT, FUEL TANK AND SIDE COVERS”
section in the CHAPTER 4.
Air filter case cover Refer to “AIR FILTER CLEANING” section in the
CHAPTER 3.
Silencer Refer to “EXHAUST PIPE AND SILENCER” section
in the CHAPTER 4.
Drain the coolant. Refer to “COOLANT REPLACEMENT” section in the
CHAPTER 3.
Coolant reservoir breather hose Disconnect at the coolant reservoir side.
Coolant reservoir hose Disconnect at the coolant reservoir side.
Air induction hose (air cut-off valve-air filter
case)Disconnect at the air filter case side.
Cylinder head breather hose Disconnect at the air filter case side.
Battery Refer to “BATTERY INSPECTION AND
CHARGING” section in the CHAPTER 3.
Disconnect the starter relay coupler.
Starter motor lead Disconnect at the starter relay side.

5 - 144
CHAS
AMORTIGUADOR TRASERO
Extensión del desmontaje:
1 Desmontaje del amortiguador trasero
2 Desarmado del amortiguador trasero
Extensión del desmontaje Orden Nombre de la pieza Ctd. Observaciones
DESMONTAJE DEL AMORTIGUADOR
TRASERO
ADVERTENCIA
Sujete firmemente la máquina de forma que no
exista riesgo de que se caiga. Preparación para el
desmontajeSujete la máquina colocando un soporte
adecuado debajo del motor.
Sillín, banda de sujeción y cubiertas
lateralesConsulte el apartado “SILLÍN, DEPÓSITO DE
COMBUSTIBLE Y CUBIERTAS LATERALES” del
CAPÍTULO 4.
Tapa de la carcasa del filtro de aire Consulte el apartado “LIMPIEZA DEL FILTRO DE
AIRE” del CAPÍTULO 3.
Silenciador Consulte el apartado “TUBO DE ESCAPE Y
SILENCIADOR” del CAPÍTULO 4.
Vacíe el refrigerante. Consulte el apartado “CAMBIO DEL
REFRIGERANTE” del CAPÍTULO 3.
Tubo respiradero del depósito de
refrigeranteDesconéctelo en el lado del depósito de
refrigerante.
Tubo del depósito de refrigerante Desconéctelo en el lado del depósito de
refrigerante.
Tubo de inducción de aire (válvula de corte
de aire-carcasa del filtro de aire)Desconectar en el lado de la carcasa del filtro de
aire.
Tubo respiradero de la culata Desconectar en el lado de la carcasa del filtro de
aire.
Batería Consulte el apartado “COMPROBACIÓN Y CARGA
DE LA BATERÍA” del CAPÍTULO 3.
Desconecte el acoplador del relé de
arranque.
Cable del motor de arranque Desconéctelo del lado del relé de arranque.
AMORTIGUADOR TRASERO

5 - 150
CHAS
HANDHABUNGSHINWEISE
WARNUNG
Der Stoßdämpfer und Ausgleichs-
behälter enthalten Stickstoff unter
hohem Druck. Deshalb vor Arbei-
ten am Federbein die folgenden
Hinweise sorgfältig lesen und die
Sicherheitsratschläge befolgen.
Der Hersteller übernimmt keinerlei
Haftung für Unfälle, Verletzungen
oder Schäden, die auf unsachge-
mäße Behandlung des Stoßdämp-
fers zurückzuführen sind.
1. Den Stoßdämpfer unter keinen
Umständen öffnen oder mani-
pulieren.
2. Den Stoßdämpfer und Gaszy-
linder von Hitze und offenen
Flammen fern halten Der Stoß-
dämpfer kann aufgrund eines
Stickstoff-Druckanstiegs und/
oder einer Beschädigung des
Schlauchs explodieren.
3. Darauf achten, dass der Aus-
gleichsbehälter nicht beschä-
digt wird. Ein beschädigter
Ausgleichsbehälter beein-
trächtigt die Funktion des
Federbeins.
4. Darauf achten, dass die Gleit-
fläche des Dämpferrohrs nicht
verkratzt wird, um Ölaustritt
zu vermeiden.
5. Der Verschluss an der Unter-
seite des Ausgleichsbehälter
darf unter keinen Umständen
abgenommen werden. Dies ist
außerordentlich gefährlich.
6. Den Stoßdämpfer sachgerecht
(den Hersteller-Anweisungen
entsprechend) entsorgen.
HINWEISE ZUR ENTSORGUNG
(NUR YAMAHA-HÄNDLER)
Vor der Entsorgung muss das Stick-
stoffgas durch das Ventil
1 entfernt
werden. Unbedingt eine Schutzbrille
tragen, um Augenverletzungen durch
ausströmendes Gas oder umherflie-
gende Metallspäne zu vermeiden.
WARNUNG
Die Entsorgung des Stoßdämpfers
sollte am besten dem YAMAHA-
Händler überlassen werden.NOTA PER LA MANIPOLAZIONE
AVVERTENZA
L’ammortizzatore posteriore è dotato
di un serbatoio di tipo separato riem-
pito con azoto ad alta pressione. Per
prevenire il pericolo di esplosioni, leg-
gere attentamente le informazioni
seguenti prima di maneggiare
l’ammortizzatore.
Il produttore non può essere ritenuto
responsabile di danni alla proprietà o
infortuni causati da una inadeguata
manipolazione.
1. Non manomettere o non tentare
di disassemblare mai il cilindro o
il serbatoio.
2. Non gettare mai l’ammortizzatore
posteriore tra le fiamme o presso
altre fonti di forte calore.
L’ammortizzatore potrebbe
esplodere a causa dell’espansione
dell’azoto e/o di danni al flessibile.
3. Prestare attenzione a non danneg-
giare il serbatoio del gas in alcuna
sua parte. Un serbatoio danneg-
giato compromette l’efficienza
dello smorzamento e provoca
malfunzionamenti.
4. Prestare attenzione a non graf-
fiare la superficie di contatto dello
stelo del pistone con il cilindro; in
caso contrario potrebbero verifi-
carsi perdite di olio.
5. Non tentare mai di togliere il
tappo sul fondo del serbatoio
dell’azoto. Togliere il tappo è
molto pericoloso.
6. Per smaltire l’ammortizzatore
posteriore, seguire le istruzioni di
smaltimento.
NOTE DI SMALTIMENTO
(SOLO PER RIVENDITORI
YAMAHA)
Prima dello smaltimento dell’ammortiz-
zatore posteriore, assicurarsi di far fuo-
riuscire l’azoto dalla valvola 1.
Indossare occhiali protettivi per evitare
ferite agli occhi dovute al gas liberato o a
schegge metalliche.
AVVERTENZA
Per smaltire un ammortizzatore poste-
riore usurato, consegnare l’unità al
rivenditore Yamaha per le procedure
di smaltimento. NOTA RELATIVA A LA
MANIPULACIÓN
ADVERTENCIA
Este amortiguador trasero está
provisto de un depósito aparte
que se llena de nitrógeno a alta
presión. Para prevenir el peligro
de explosión, lea atentamente la
información siguiente antes de
manipular el amortiguador.
El fabricante no se hace responsa-
ble de los daños materiales o per-
sonales que se puedan producir a
causa de una manipulación inade-
cuada.
1. No intente nunca desarmar el
cilindro o el depósito.
2. No lance el amortiguador tra-
sero a una llama u otras fuen-
tes de calor. El amortiguador
trasero puede explotar como
consecuencia de la expan-
sión del nitrógeno o la rotura
del tubo.
3. Evite dañar parte alguna del
depósito de gas. Si el depó-
sito de gas está dañado las
prestaciones del amortigua-
dor disminuirán o este funcio-
nará de forma incorrecta.
4. Evite rayar la superficie de
contacto del émbolo del pis-
tón con el cilindro; podría per-
der aceite.
5. No intente nunca extraer el
tapón de la parte inferior del
depósito de nitrógeno. Es muy
peligroso quitar el tapón.
6. Para desechar el amortigua-
dor trasero siga las instruccio-
nes de eliminación locales.
NOTAS RELATIVAS A LA
ELIMINACIÓN
(SOLO CONCESIONARIOS
YAMAHA)
Antes de desechar el amortiguador
trasero extraiga el nitrógeno por la
válvula
1. Protéjase los ojos del gas
y de las partículas de metal.
ADVERTENCIA
Para desechar un amortiguador
trasero averiado o desgastado,
lleve la unidad a su concesionario
Yamaha.
FEDERBEIN
AMMORTIZZATORE POSTERIORE
AMORTIGUADOR TRASERO

6 - 12
–+ELEC
SISTEMA DE ENCENDIDO
PROCEDIMIENTO DE REVISIÓN
Utilice el procedimiento siguiente para verificar la posibilidad de que se esté produciendo n fallo del motor atribuible a un
fallo del sistema de encendido, así como comprobar la bujía.
*1 marcado: Consulte el apartado “COMPROBACIÓN DE LOS FUSIBLES” del CAPÍTULO 3.
*2 marcado: Consulte el apartado “COMPROBACIÓN Y CARGA DE LA BATERÍA” del CAPÍTULO 3.
*3 marcado: Solo cuando se utiliza el comprobador de encendido.
NOTA:
•Desmontar las piezas siguientes antes de proceder a la revisión.
1) Sillín
2) Depósito de combustible
•Utilice las herramientas especiales siguientes en esta revisión.
*1 Comprobar fusible.Cambiar el fusible y com-
probar el mazo de cables.
*2 Comprobar batería. Recargar o cambiar.
Comprobar bujía*3 Limpiar o cambiar la
bujía.
Comprobar las conexiones de todo
el sistema de encendido.
(acopladores, cables y bobina de
encendido)Reparar o cambiar.
Comprobar el interruptor de paro
del motor.Cambiar.
Comprobar el interruptor principal. Cambiar.
Comprobar la bobina de encendido. Bobina primaria Cambiar.
Bobina secundaria Cambiar.
Comprobar la magneto CA. Bobina captadora Cambiar.
Comprobar el interruptor de luz de
punto muerto.Reparar o cambiar.
Cambiar la unidad CDI.
Comprobador de bujías
dinámico:
YM-34487
Comprobador de
encendido:
90890-06754
Comprobador de
bolsillo:
YU-3112-C/
90890-03112
Incorrecto
Correcto
Incorrecto
Correcto
Chispa
No hay chispa
Incorrecto
Correcto
Incorrecto
Correcto
Incorrecto
Correcto
Incorrecto
CorrectoIncorrecto
Incorrecto
Correcto
Incorrecto
Correcto
SISTEMA DE ENCENDIDO

6 - 18
–+ELEC
ZÜNDSPULE KONTROLLIEREN
1. Den Stecker von der Zündspule
abziehen.
2. Kontrollieren:
•Primärwicklungs-Widerstand
Nicht nach Vorgabe
→ Erneu-
ern.
Messkabel (+) → Orange 1
Messkabel (–) → Schwarz 2
Primärwick-
lungs Wider-
standMessgerät-
Wahlschal-
ter
0,08–0,10 Ω
bei 20 °C
(68 °F) Ω × 1
3. Kontrollieren:
•Sekundärwicklungs-Wider-
stand
Nicht nach Vorgabe
→ Erneu-
ern.
Messkabel (+) → Orange 1
Messkabel (–) →
Zündkerzen-Kontakt 2
Sekundärwick-
lungs Wider-
standMessgerät-
Wahlschal-
ter
4,6–6,8 kΩ bei
20 °C (68 °F)kΩ × 1
4. Kontrollieren:
•versiegelten Teil
a der Zünd-
spule
•Zündkerzen-Kontaktstift
b
•Gewindeteil
c der Zündkerze
Verschlissen
→ Erneuern.CONTROLLO BOBINA DI
ACCENSIONE
1. Togliere il coperchio della bobina di
accensione.
2. Controllare:
Resistenza bobina primaria
Non conforme alle specifiche →
Sostituire.
Tester (+) cavo →
Cavo arancione 1
Tester (–) cavo → Cavo nero 2
Resistenza
bobina primariaPosizione
del selettore
del tester
0,08 ~ 0,10 Ω a
20 °C (68 °F)Ω × 1
3. Controllare:
Resistenza bobina secondaria
Non conforme alle specifiche →
Sostituire.
Tester (+) cavo →
Cavo arancione 1
Tester (–) cavo →
Terminale candela di accensione 2
Resistenza
bobina
secondariaPosizione
del selettore
del tester
4,6 ~ 6,8 kΩ a
20 °C (68 °F)kΩ × 1
4. Controllare:
Porzione sigillata della bobina di
accensione a
Spinotto del terminale candela di
accensione b
Porzione avvitata della candela di
accensione c
Usura → Sostituire.COMPROBACIÓN DE LA BOBINA
DE ENCENDIDO
1. Retire la tapa de la bobina de
encendido.
2. Comprobar:
•Resistencia de la bobina pri-
maria
Fuera del valor especificado
→ Cambiar.
Comprobador (+) cable →
Cable naranja 1
Comprobador (–) cable →
Cable negro 2
Resistencia de
la bobina
primariaPosición
del selector
del com-
probador
0,08 ~ 0,10 Ω a
20 °C (68 °F)Ω × 1
3. Comprobar:
•Resistencia de la bobina
secundaria
Fuera del valor especificado
→ Cambiar.
Comprobador (+) cable →
Cable naranja 1
Comprobador (–) cable →
Terminal de la bujía 2
Resistencia de
la bobina
secundariaPosición
del selector
del com-
probador
4,6 ~ 6,8 kΩ a
20 °C (68 °F)kΩ × 1
4. Comprobar:
•Parte sellada da la bobina de
encendido
a
•Clavija del terminal de la bujía
b
•Parte roscada de la bujía
c
Desgaste
→ Cambiar.
ZÜNDSYSTEM
IMPIANTO DI ACCENSIONE
SISTEMA DE ENCENDIDO

7 - 6
TUN
Einflussbereich der einstellbaren
Bauteile in Bezug auf die
Drosselklappenöffnung
ÈGeschlossen
ÉVöllig geöffnet
1Leerlaufdüse
2Drosselklappen-Ausschnitt
3Düsennadel
4Hauptdüse
Hauptsystem
Der FLATCR-Vergaser ist mit einer
Primär-Hauptdüse bestückt. Diese
Art Hauptdüse eignet sich hervorra-
gend für Rennmaschinen, da sie
(auch im Volllastbereich) einen steti-
gen Kraftstofffluss liefert. Die Einstel-
lung erfolgt über die Hauptdüse und
die Düsennadel.
1Düsennadel
2Leerlauf-Luftdüse
3Nadeldüse
4Hauptdüse
5Leerlaufdüse
Hauptdüse einstellen
Im Volllastbereich lässt das Gemisch
sich durch Auswechseln der Haupt-
düse
1 einstellen.
Ist das Gemisch zu fett bzw. zu
mager, nimmt die Motorleistung ab,
was die Beschleunigung beeinträch-
tigt.
Effekt verschiedener Hauptdüsen
ÈLeerlauf
ÉVöllig geöffnet
1Nr.178
2Nr.158
3Nr.168
Standard-
HauptdüseNr.168
Effetti dei componenti di impostazione
sull’apertura della valvola a farfalla
ÈChiuso
ÉCompletamente aperto
1Getto del minimo
2Ritaglio valvola a farfalla
3Spillo del getto
4Getto del massimo
Sistema principale
Il carburatore FLATCR è dotato di un
getto del massimo primario. Questo tipo
di getto del massimo è perfetto per le
motociclette da corsa, perché eroga un
flusso regolare di carburante anche a
pieno carico. Utilizzare il getto del mas-
simo e lo spillo del getto per impostare il
carburatore.
1Spillo del getto
2Getto aria del minimo
3Getto a spillo
4Getto del massimo
5Getto del minimo
Regolazione getto del massimo
Si può impostare la ricchezza della
miscela di aria e carburante con l’accele-
ratore in posizione completamente aperta
modificando il getto del massimo
1.
Se la miscela di aria e carburante è
troppo ricca o troppo povera, la potenza
del motore si riduce causando una scarsa
accelerazione.
Effetti della modifica del getto del
massimo (riferimento)
ÈMinimo
ÉCompletamente aperto
1N.178
2N.158
3N.168
Getto del massimo
standardN.168
Efectos de las piezas de ajuste de
la apertura de la válvula de
mariposa
ÈCerrada
ÉCompletamente abierta
1Surtidor piloto
2Corte de la válvula de mariposa
3Aguja del surtidor
4Surtidor principal
Sistema principal
El carburador FLATCR está provisto
de un surtidor principal primario.
Este tipo de surtidor principal resulta
perfecto para motocicletas de com-
petición porque suministra un cau-
dal uniforme de combustible, incluso
en condiciones de carga máxima.
Utilice el surtidor principal y la aguja
del surtidor para ajustar el carbura-
dor.
1Aguja del surtidor
2Surtidor de aire piloto
3Surtidor de aguja
4Surtidor principal
5Surtidor piloto
Ajuste del surtidor principal
La riqueza de la mezcla de aire y
combustible a pleno gas se puede
ajustar cambiando el surtidor princi-
pal
1.
Si la mezcla es demasiado rica o
demasiado pobre la potencia del
motor disminuye y en consecuencia
se reduce la aceleración.
Efecto de cambiar el surtidor
principal (referencia)
ÈRalentí
ÉCompletamente abierta
1N°178
2N°158
3N°168
Surtidor principal
estándarN°168
EINSTELLUNG
IMPOSTAZIONE
PUESTA A PUNTO

7 - 22
TUN
FAHRWERK
Sekundärübersetzung (Kettenrad)
auswählen
Sekundärübersetzung>
•Im allgemeinen wird für einen
schnellen Kurs mit langen Gera-
den eine kleinere Sekundärüber-
setzung gewählt und für einen
kurvenreichen Kurs eine größere
Sekundärübersetzung gewählt.
Vor dem Rennen sollte die Strecke
allerdings stets testgefahren wer-
den, um die Maschine auf die gel-
tenden Gesamtbedingungen
abzustimmen.
•Es ist selten möglich, eine Einstel-
lung zu erzielen, die optimal auf
den gesamten Kurs ausgelegt ist.
Die Einstellung sollte sich deshalb
auf den wichtigsten Bereich der
Strecke konzentrieren. Bei der Ein-
stellung der Sekundärübersetzung
sollte jeweils die gesamte Strecke
abgefahren und die Rundenzeiten
notiert werden.
•Enthält der Kurs eine lange
Gerade, auf der die Höchstge-
schwindigkeit erreichbar ist, sollte
die Übersetzung so gewählt wer-
den, dass die Maschine gegen
Ende der Geraden die Höchstge-
schwindigkeit ohne Überdrehen
des Motors erreicht.
HINWEIS:
Die Leistung einer Maschine hängt
sowohl von der Maschine als auch
vom Fahrer ab. Es ist daher wesent-
lich sinnvoller, seine eigenen Einstel-
lungen zu erarbeiten als diejenigen
anderer Fahrer zu übernehmen. Sekundärüb
ersetzung=
Anzahl Kettenrad-
Zähne
Anzahl Antriebsrit-
zel-Zähne
Standard-Sekundär-
übersetzung52/13
(4,000)
PARTE CICLISTICA
Selezione del rapporto di riduzione
secondario (ruota dentata)
di riduzione del rapporto di trasmissione
secondario>
Solitamente si ritiene di dover ridurre
il rapporto di riduzione secondario in
caso di un lungo percorso rettilineo in
velocità e di doverlo aumentare in per-
corsi con molte curve. Tuttavia, poi-
ché in effetti la velocità dipende dalle
condizioni del terreno nel giorno della
competizione, occorre assicurarsi di
eseguire un giro di prova sul circuito
per impostare la macchina in modo
adatto per l’intero percorso.
In realtà, è molto difficile individuare
impostazioni adatte per l’intero per-
corso, per cui alcune impostazioni
devono essere sacrificate. Di conse-
guenza, occorre impostare la mac-
china in base alla sezione del percorso
che influenza maggiormente il risul-
tato della competizione. In questo
caso, percorrere l’intero circuito anno-
tando i tempi per ogni giro per indivi-
duare l’equilibrio migliore; quindi,
determinare il rapporto di riduzione
secondario.
Se un circuito presenta un lungo per-
corso rettilineo in cui la macchina può
marciare a velocità massima, la mac-
china normalmente è impostata in
modo da poter sviluppare il massimo
numero di giro verso la fine del rettili-
neo, prestando attenzione a evitare che
il motore vada su di giri.
NOTA:
Lo stile di guida varia in base al condu-
cente, così come le prestazioni della
macchina variano in base alla macchina.
Quindi, non copiare le impostazioni di
altri conducenti, ma scegliere le proprie
impostazioni adattandole al proprio stile
di guida. Rapporto di
riduzione
secondario=
Numero dei denti della
corona della ruota
posteriore
Numero dei denti
della ruota dentata di
trasmissione
Rapporto di riduzione
secondario standard52/13
(4,000)
CHASIS
Selección de la relación de
reducción secundaria (piñón)
ción de reducción secundaria>
•En general se dice que la relación
del cambio secundaria se debe
reducir en las partes rectas y lar-
gas de una carrera de velocidad e
incrementarse en una carrera con
muchas curvas. En realidad, sin
embargo, dado que la velocidad
depende del estado del piso el día
de la carrera, asegúrese de reco-
rrer todo el circuito a fin de ade-
cuar la máquina a la totalidad del
recorrido.
•En realidad, resulta muy difícil con-
seguir ajustes adecuados para la
totalidad de la carrera y se debe-
rán sacrificar algunos. Por tanto,
los ajustes se deben aplicar a la
parte de la carrera que produzca
mayor efecto sobre el resultado de
la competición. En tal caso, reco-
rra todo el circuito y tome notas de
los tiempos de las vueltas para
encontrar el mejor equilibrio; luego
determine la relación de reducción
secundaria.
•Si un circuito tiene una parte recta
en la que la máquina puede avan-
zar a la velocidad máxima, por lo
general la máquina se ajuste para
poder desarrollar su régimen
máximo hacia el final de la línea
recta, teniendo cuidado de evitar
que el motor se pase de revolucio-
nes.
NOTA:
La técnica de conducción varía de un
piloto a otro y las prestaciones varían
también de una máquina a otra. Por
tanto, no imite los ajustes de otros
pilotos desde el principio; en lugar de
ello escoja su propio ajuste de
acuerdo con el nivel de su técnica de
conducción. Relación de
reducción
secundaria=
Número de dientes del
piñón de la rueda trasera
Número de dientes
del piñón motor
Relación de reduc-
ción secundaria
estándar52/13
(4,000)
EINSTELLUNG
IMPOSTAZIONE
PUESTA A PUNTO

7 - 24
TUN
Verfügbare Antriebsritzel und
Kettenräder
* AUS und NZ
Bauteil Größe Teilenummer
Antriebsritzel
1 (STD) 13T
*14T9383B-13218
9383B-14222
Kettenrad
2
(STD)
*(STD)48T
*48T
*49T
50T
*50T
*51T
52T
*52T
54T5GS-25448-50
1C3-25448-00
1C3-25449-00
5TJ-25450-80
1C3-25450-00
1C3-25451-00
5TJ-25452-80
1C3-25452-00
5PH-25454-50
Reifenluftdruck
Der Reifenluftdruck ist der Fahrbahn-
beschaffenheit des Kurses anzupas-
sen.
•Auf nasser, schlammiger, sandiger
oder rutschiger Bahn den Reifen-
luftdruck vermindern, um die Rei-
fenlauffläche zu vergrößern.
•Auf steiniger oder harter Fahrbahn
den Reifenluftdruck erhöhen, um
Reifenpannen zu vermeiden.
Standard-
Reifenluftdruck:
100 kPa
(1,0 kgf/cm
2, 15 psi)
Einstellbereich:
60–80 kPa
(0,6–0,8 kgf/cm
2,
9,0–12 psi)
Einstellbereich:
100–120 kPa
(1,0–1,2 kgf /cm
2,
15–18 psi)
Piezas de ajuste del piñón motor y
de los piñones de la rueda trasera
* AUS y NZ
Nombre de la
piezaTamaño Referencia
Piñón motor
1 (STD) 13T
* 14T9383B-13218
9383B-14222
Piñón de la
rueda trasera
2
(STD)
* (STD)48T
* 48T
* 49T
50T
* 50T
* 51T
52T
* 52T
54T5GS-25448-50
1C3-25448-00
1C3-25449-00
5TJ-25450-80
1C3-25450-00
1C3-25451-00
5TJ-25452-80
1C3-25452-00
5PH-25454-50
Presión de los neumáticos
La presión de los neumáticos se
debe adecuar a las condiciones de
superficie del piso del circuito.
•Con lluvia, barro, arena o superfi-
cie resbaladiza, la presión de los
neumáticos se debe reducir para
obtener una mayor superficie de
contacto con el piso.
•Con rocas o superficie dura la pre-
sión de los neumáticos se debe
incrementar para prevenir un pin-
chazo.
Presión estándar:
100 kPa
(1,0 kgf/cm
2, 15 psi)
Amplitud del ajuste:
60 ~ 80 kPa
(0,6 ~ 0,8 kgf/cm
2,
9,0 ~ 12 psi)
Amplitud del ajuste:
100 ~ 120 kPa
(1,0 ~ 1,2 kgf /cm
2,
15 ~ 18 psi)
EINSTELLUNG
IMPOSTAZIONE
PUESTA A PUNTO
Pressione‘ dei pneumatici
Regolare la pressione dei pneumatici in
base alle condizioni della superficie stra-
dale del circuito.
In condizioni di pioggia, fango, sabbia
o su fondo stradale scivoloso, diminu-
ire la pressione dei pneumatici in
modo da ottenere un’area di contatto
maggiore con la superficie stradale.
In caso di pietre o fondo stradale duro,
aumentare la pressione dei pneuma-
tici per evitare di forare il pneumatico.
Pressione standard dei
pneumatici:
100 kPa
(1,0 kgf/cm
2, 15 psi)
Punto di regolazione:
60 ~ 80 kPa
(0,6 ~ 0,8 kgf/cm
2,
9,0 ~ 12 psi)
Punto di regolazione:
100 ~ 120 kPa
(1,0 ~ 1,2 kgf /cm
2,
15 ~ 18 psi)
Componenti di impostazione corona
della ruota posteriore e ruota dentata
di trasmissione
* AUS e NZ
Denominazione Misura Numero parte
Ruota dentata di
trasmissione 1

(STD) 13T
* 14T9383B-13218
9383B-14222
Corona della ruota
posteriore 2

(STD)
* (STD)48T
* 48T
* 49T
50T
* 50T
* 51T
52T
* 52T
54T5GS-25448-50
1C3-25448-00
1C3-25449-00
5TJ-25450-80
1C3-25450-00
1C3-25451-00
5TJ-25452-80
1C3-25452-00
5PH-25454-50

7 - 26
TUN
Teleskopgabel einstellen
Die Teleskopgabel-Einstellung ist
eine Sache des persönlichen
Gefühls und der Kursbedingungen.
Die Teleskopgabel-Einstellung
umfasst die folgenden drei Faktoren:
1. Luftfederung
•Den Gabelölstand ändern.
2. Federvorspannung
•Die Feder austauschen.
•Eine Einstellscheibe montie-
ren.
3. Dämpfungskraft
•Die Druckstufen-Dämpfungs-
kraft ändern.
•Die Zugstufen-Dämpfungs-
kraft ändern.
Die Federung nimmt Einfluss
auf die Belastung, die Dämp-
fung auf die Bewegung.
Gabelöl wechseln und
Gabelölstand ändern
Die Dämpfungs-Charakteristik am
Ende des Federwegs lässt sich
durch Ändern des Ölstands beein-
flussen.
ACHTUNG:
Den Ölstand in 5-mm (0,2 in)-
Schritten ändern. Falls der
Ölstand zu niedrig ist, erzeugt die
Gabel in der Zugstufe ein
Geräusch bzw. übt Druck auf die
Hände oder den Körper des Fah-
rers aus. Falls der Ölstand zu
hoch ist, wird der Ölfluss plötzlich
gestemmt und der Federweg ver-
kürzt, was die Leistung und Cha-
rakteristik beeinträchtigt. Daher
darauf achten, dass der Gabelöl-
stand sich im Sollbereich befindet.
Standard-Ölstand:
130 mm (5,12 in)
Einstellbereich:
95–150 mm
(3,74–5,91 in)
(gemessen von der
Oberkante des Stand-
rohrs, Gabel [samt
Dämpferrohr] vollstän-
dig zusammengedrückt,
ohne Gabelfeder)
Impostazione forcella anteriore
Impostare la forcella anteriore in base
alla sensazione che il conducente ha
della marcia e delle condizioni del cir-
cuito.
L’impostazione della forcella anteriore
comprende i tre fattori seguenti:
1. Impostazione delle caratteristiche
della sospensione pneumatica
Modificare il livello dell’olio for-
cella.
2. Impostazione del precarico della
molla
Sostituire la molla.
Installare la rondella di regola-
zione.
3. Impostazione della forza di smorza-
mento
Modificare lo smorzamento in
compressione.
Modificare lo smorzamento in
estensione.
La molla agisce sul carico e la
forza di smorzamento sulla velo-
cità della corsa di smorzamento.
Modifiche nel livello e nelle
caratteristiche dell’olio forcella
La caratteristica di smorzamento vicino
alla corsa finale può essere modificata
cambiando la quantità di olio forcella.
ATTENZIONE:
Regolare il livello dell’olio forcella con
incrementi o diminuzioni di 5 mm (0,2
in). Se il livello dell’olio è troppo
basso, la forcella anteriore diventa
rumorosa quando si trova in esten-
sione completa o il conducente perce-
pisce una certa pressione sulle mani o
sul corpo. Al contrario, un livello
dell’olio troppo elevato provoca
un’interdizione precoce dell’olio, cau-
sando di conseguenza una corsa della
forcella anteriore troppo ridotta e una
diminuzione delle caratteristiche di
prestazioni. Quindi, regolare la for-
cella anteriore entro la gamma indi-
cata.
Livello olio standard:
130 mm (5,12 in)
Punto di regolazione:
95 ~ 150 mm
(3,74 ~ 5,91 in)
Dall’estremità superiore
del gambale con il tubo di
forza e l’asta pompante
completamente
compressa senza molla.
Ajuste de la horquilla delantera
La horquilla delantera se debe ajus-
tar según las sensaciones del piloto
en un recorrido real y en las condi-
ciones del circuito.
El ajuste de la horquilla delantera
incluye los tres factores siguientes:
1. Ajuste de las características del
amortiguador neumático
•Cambiar el nivel de aceite de
la horquilla.
2. Ajuste de la precarga del muelle
•Cambiar el muelle.
•Instalar la arandela de ajuste.
3. Ajuste de la amortiguación
•Cambiar la amortiguación en
compresión.
•Cambiar la amortiguación en
extensión.
El muelle actúa sobre la carga
y la amortiguación actúa sobre
la velocidad de desplaza-
miento del amortiguador.
Cambio de nivel y características
del aceite de la horquilla
La característica amortiguante cerca
de la carrera final se puede modificar
cambiando la cantidad de aceite.
ATENCION:
Ajuste el nivel de aceite en incre-
mentos o decrementos de 5 mm
(0,2 in). Con un nivel de aceite
demasiado bajo la horquilla pro-
duce ruido en la extensión
máxima o el piloto nota alguna
presión en las manos o el cuerpo.
Alternativamente, un nivel dema-
siado elevado provoca el desarro-
llo de un bloqueo de aceite
inesperadamente pronto, con la
consecuencia de que se reduce el
recorrido de la horquilla delantera
y disminuyen sus prestaciones y
características. Por tanto, ajuste la
horquilla delantera dentro del mar-
gen especificado.
Nivel de aceite estándar:
130 mm (5,12 in)
Amplitud del ajuste:
95 ~ 150 mm
(3,74 ~ 5,91 in)
Desde la parte supe-
rior del tubo exterior
con el tubo interior y la
varilla del amortigua-
dor totalmente compri-
mida sin muelle.
EINSTELLUNG
IMPOSTAZIONE
PUESTA A PUNTO

7 - 30
TUN
Feder nach Austausch einstellen
Da die Einstellung der Hinterradfede-
rung sich auch auf die Vorderradfe-
derung auswirkt, muss beim
Einstellen der Teleskopgabel darauf
geachtet werden, dass beide aufein-
ander abgestimmt sind.
1. Weiche Feder
Eine weiche Feder ergibt norma-
lerweise ein weiches Fahrgefühl.
Die Zugstufen-Dämpfungskraft
ist höher, und die Gabel taucht
mehrmals tief ein
Zum Einstellen einer weichen
Feder:
•Die Zugstufen-Dämpfungs-
kraft ändern.
Um 1 oder 2 Raststellungen
herausdrehen.
•Die Druckstufen-Dämpfungs-
kraft ändern.
Um 1 oder 2 Raststellungen
hineindrehen.
2. Harte Feder
Eine harte Feder ergibt norma-
lerweise ein hartes Fahrgefühl.
Die Zugstufen-Dämpfungskraft
ist geringer, der Bodenkontakt
scheint zu schwinden und der
Lenker vibriert.
Zum Einstellen einer harten
Feder:
•Die Zugstufen-Dämpfungs-
kraft ändern.
Um 1 oder 2 Raststellungen
hineindrehen.
•Die Druckstufen-Dämpfungs-
kraft ändern.
Um 1 oder 2 Raststellungen
herausdrehen.
ÈBelastungsbereich verschiedener
Federn
ÉFahrergewicht
1Weich
2Standard
3Hart
Impostazione della molla dopo la
sostituzione
Dal momento che l’impostazione della
forcella anteriore può essere facilmente
influenzata dalla sospensione posteriore,
assicurarsi che il fronte e il retro della
macchina siano equilibrati (in posizione,
ecc.) durante l’impostazione della for-
cella anteriore.
1. Utilizzo di una molla morbida
Solitamente una molla morbida
offre una sensazione di guida più
morbida. Lo smorzamento in esten-
sione tende a rafforzarsi e la forcella
anteriore può molleggiare più pro-
fondamente su una serie di buche.
Per impostare una molla morbida:
Modificare lo smorzamento in
estensione.
Svitare di uno o due scatti.
Modificare lo smorzamento in
compressione.
Avvitare di uno o due scatti.
2. Utilizzo di una molla rigida
Solitamente, una molla rigida offre
una sensazione di guida più rigida.
Lo smorzamento in estensione
tende a indebolirsi, provocando una
mancanza del senso di contatto con
la superficie stradale o una vibra-
zione del manubrio.
Per impostare una molla rigida:
Modificare lo smorzamento in
estensione.
Avvitare di uno o due scatti.
Modificare lo smorzamento in
compressione.
Svitare di uno o due scatti.
È
Copertura della molla in base al peso
É
Peso del conducente
1
Morbido
2
Standard
3
Rigido
Ajuste del muelle después de
cambiarlo
Dado que el ajuste de la horquilla
delantera puede verse fácilmente
afectado por la suspensión trasera,
tenga cuidado de mantener la
máquina equilibrado en el sentido
longitudinal (posición retraída, etc.)
cuando ajuste la horquilla delantera.
1. Uso de un muelle blando
En general, un muelle blando da
una sensación de conducción
suave. La amortiguación en
extensión tiende a endurecerse
y la horquilla delantera puede
hundirse profundamente des-
pués de una serie de vacíos.
Para ajustar un muelle blando:
•Cambiar la amortiguación en
extensión.
Gire uno o dos chasquidos
hacia fuera.
•Cambiar la amortiguación en
compresión.
Gire uno o dos chasquidos
hacia dentro.
2. Uso de un muelle rígido
En general, un muelle rígido da
una sensación de conducción
dura. La amortiguación en
extensión tiene a debilitarse y,
como consecuencia, se pierde
sensación de contacto con el
piso o el manillar vibra.
Para ajustar un muelle rígido:
•Cambiar la amortiguación en
extensión.
Gire uno o dos chasquidos
hacia dentro.
•Cambiar la amortiguación en
compresión.
Gire uno o dos chasquidos
hacia fuera.
ÈCobertura del muelle por peso
ÉPeso del piloto
1Blando
2Estándar
3Rígido
EINSTELLUNG
IMPOSTAZIONE
PUESTA A PUNTO