YAMAHA YZ125LC 2013 Notices Demploi (in French)

7-1
MOTEUR
MISE AU POINT
MOTEUR
RÉGLAGE DU CARBURATEUR
• Le rôle du carburant consiste à re-froidir le moteur et dans le cas d’un
moteur à 2. temps. à lubrifier le mo-
teur en plus de la génération d’én-
ergie. Par conséquent, si le
mélange d’air et de carburant est
trop pauvre, une combustion anor-
male se produira et le moteur peut
se gripper. Si le mélange est trop
riche, les bougies seront aspergées
d’huile, ne permettant pas par con-
séquent au moteur de tourner à
plein régime ou au pire, le moteur
peut caler.
• La richesse du mélange air-carbu- rant fait que le moteur varie selon
les conditions atmosphériques du
jour et par conséquent les réglages
du carburateur doivent bien corre-
spondre aux conditions atmo-
sphériques (pression d’air, humidité
et température).
• Finalement, le pilote lui-même doit
faire un essai et vérifier les condi-
tions de sa machine (pouvoir d’ac-
célération du moteur, conditions de
la surface de la route) et la décolor-
ation de bougie(s). Prenant ces
facteurs en considération, il sélec-
tionnera les meilleurs réglages de
carburateur possibles.
Il est recommandé de prendre note
des réglages, des conditions atmo-
sphériques, de la surface de la route,
le temps au tour, etc., afin que ce mé-
morandum puisse être utilisé ultéri-
eurement comme référence.
CONDITIONS ATMOSPHÉRIQUES
ET RÉGLAGES DU
CARBURATEUR
Les variations indiquées ci-dessus
sont dues au fait que la richesse ou la
pauvreté du mélange de carburant
dépend de la densité de l'air (par ex.
la concentration de l'oxygène).
• La température de l'air: la densité de l'air diminue au fur et à mesure
que l'air se dilate sous l'effet des
températures élevées.
• Le taux d'humidité de l'air: le taux d'oxygène diminue proportionnelle-
ment à l'augmentation du taux d'hu-
midité.
• Pression atmosphérique (altitude):
la densité de l'air diminue au fur et
à mesure que la pression atmo-
sphérique baisse (haute altitude).
ESSAI
Après avoir fait chauffer le moteur
équipé de carburateur(s) et de bou-
gie(s) de type standard, faire deux ou
trois tours de circuit pour vérifier le
bon fonctionnement du moteur et la
décoloration de bougie(s). A. Normale
B. Surbrûlé (trop pauvre)
C. Encrassée d'huile (trop riche)
INFLUENCE DES PIÈCES DE
RÉGLAGE SUR L'OUVERTURE DU
PAPILLON DES GAZ
A. Fermé
B. Ouvert à fond
1. Vis de richesse
2. Gicleur de ralenti
3. Aiguille
4. Diamètre de la partie droite
5. Position du clip
6. Papillon des gaz
7. Gicleur principal
RÉGLAGE DU GICLEUR
PRINCIPAL
La richesse du mélange air-carburant
avec le papillon ouvert aux 1/2-4/4
peut être réglée en changeant le gi-
cleur principal "1".
1. La bougie est trop chaude • Sélectionner un gicleur principal
avec un numéro de calibrage su-
périeur à la norme. (Pour enrich-
ir.)
2. La bougie est mouillée • Sélectionner un gicleur principal avec un numéro de calibrage in-
férieur à la norme. (Pour appauvr-
ir.)
Temp.
de l'air Hu-
midité Pres-
sion at-
mosphérique
(alti-
tude) Mé-
lange Ré-
glag-
es
Haute Haute
Basse
(élevée)Plus
riche Plus
pau-
vre
Basse Basse Haute
(basse) Plus
pau- vre Plus
riche
Décoloration Décoloration de la
bougie
Normale L'isolant est sec et
brûlé marron
Surbrûlé (trop pauvre) L'isolant est
branchâtre
Encrassée
d'huile (trop riche) L'isolant est cou-
vert de calamine
et mouillé
Gicleur principal
standard #430
7

7-2
MOTEUR
RÉGLAGE DE LA VIS D'AIR DE
RALENTI
La richesse du mélange air-carburant
avec le papillon des gaz fermé à 1/4
peut être réglée en tournant la vis de
richesse "1". Visser la vis de richesse
enrichit le mélange aux régimes
faibles et le fait de la dévisser appau-
vrit le mélange.
RÉGLAGE DU GICLEUR DE
RALENTI
La richesse du mélange air-essence
avec l'accélérateur entre la position
de fermeture complète et la mi-puis-
sance peut être réglée en tournant le
gicleur de ralenti "1". Le réglage est
changé lorsqu'il ne peut être effectué
uniquement au moyen de la vis de
richesse.RÉGLAGE DE LA POSITION DE
L'AIGUILLE
Si le moteur a des difficultés à tourner
régulièrement aux régimes intermédi-
aires, il faut régler l'aiguille "1" de gi-
cleur. Si le mélange est trop riche ou
trop pauvre aux régimes intermédi-
aires, le fonctionnement du moteur
sera irrégulier et une mauvaise accé-
lération se produira. Le bon dosage
du mélange est difficile à déterminer
au moyen de la bougie et par con-
séquent, il doit être déterminé en
fonction de la perception donnée par
le fonctionnement réel du moteur.
1. Mélange trop riche aux régimes
intermédiaires
• Le moteur manque de souplesse
et l'accélération est irrégulière.
Dans ce cas, remonter la fixation
de l'aiguille du gicleur d'une rain-
ure ou d'une demi-rainure et faire
descendre l'aiguille du gicleur
pour appauvrir le mélange.
2. Mélange trop pauvre aux régimes
intermédiaires
• Le moteur crachote et accélère
trop lentement.
Dans ce cas, abaisser la fixation
de l'aiguille du gicleur d'une rain-
ure ou d'une demi-rainure et faire
descendre l'aiguille du gicleur
pour enrichir le mélange.RÉGLAGE DE L'AIGUILLE
Sur les carburateurs utilisés sur la
YZ125, le gicleur principal n'est pas
démontable de sorte qu'il ne peut être
remplacé. Donc le réglage de carbu-
rateur nécessite le changement de
l'aiguille de gicleur.
1. Les pièces de réglage de l'aiguille
présentant toutes le même angle
de conicité, la différence se situe
au niveau des diamètres de la
portion droite et du point de
départ du cône.
Dans le cas d'un nombre identique de
positions de clip, le changement de
6BFY43-74 à 6BFY42-74 produit le
même effet qu'un abaissement de 0,5
position de clip. Et dans le cas d'un
nombre identique de positions de
clip, le changement de 6BFY43-74 à
6BFY44-74 produit le même effet
qu'un relèvement de 0.5 positions de
clip.
A. Différence de diamètre de
portion droite
B. Différence de diamètre de
portion droite
a. Aiguille de référence
b. 0.5 fois plus riche
c. 0.5 fois plus pauvre Position stan-
dard de la vis
de richesseDesserrée de 2-
1/4 tour
Gicleur de ralenti
standard#40
*#45
* Sauf USA et CDN
Position stan-
dard du clipRainure n°3
Aiguille stan-
dard6BFY43-74
6BFY43-73
6BFY43-74
6BFY43-75
6BFY44-74
6BFY43-74
6BFY42-74

7-3
MOTEUR
LIEN AVEC L'OUVERTURE DU
PAPILLON
Le débit du carburant dans le sys-
tème de carburateur principal est
contrôlé par le gicleur principal, puis
une nouvelle régulation s'effectue
dans la zone entre le gicleur principal
et l'aiguille. Dans la relation entre l'ar-
rivée de carburant et l'ouverture du
papillon, l'arrivée du carburant se
rapporte à la partie droite de l'aiguille
de gicleur entre la fermeture com-
plète et l'ouverture à 1/8e du papillon,
à la 1re partie conique à une ouver-
ture de 1/4 du papillon, à la 2e partie
conique à une ouverture de 1/2 du
papillon, à la 3e partie conique à une
ouverture 3/4 du papillon et à la 4e
partie conique à l'ouverture complète
du papillon.
Par conséquent, l'arrivée de carbu-
rant est équilibrée à chaque niveau
de l'ouverture du papillon dans une
combinaison de diamètre de l'aiguille
de gicleur et de position de rainure.

A. Riche (diamètre plus petit)
B. Pauvre (diamètre plus grand)
C. 1re partie conique
D. 2e partie conique
E. 3e partie conique
F. 4e partie conique
1. Complètement fermé
2. 1/4 du papillon
3. 1/2 du papillon
4. 3/4 du papillon
5. Ouvert à fond
a. Bec principalPIÈCES DE RÉGLAGE DU
CARBURATEUR
6BFY43-74-3
6BFY43-74-2
6BFY43-75-3
Gicleur
principal
"1"TailleNuméro de ré-
férence
(-14143-)
Riche #470 137-94
#460 137-92
#450 137-90
#440 137-88
(STD) #430 137-86
#420 137-84
#410 137-82
Pauvre #400 137-80
Gicleur de
ralenti "2"TailleNuméro de ré-
férence
(-14142-)
Riche #50 4KM-50
#47.5 4KM-47
** (STD) #45 4KM-45
#42.5 4KM-42
* (STD) #40 4KM-40
#37.5 4KM-37
#35 4KM-35
#32.5 4KM-32
Pauvre #30 4KM-30
Boisseau
"3"TailleNuméro de ré-
férence
(-14112-)
Riche
(STD) 4.0 1C3-40
Pauvre 4.25 1C3-42
* USA et CDN
** Sauf USA et CDN
Aiguille
"4"TailleNuméro
de ré-
férence
(-14116-)
Riche 6BFY44-72 284-K2
6BFY44-73 284-K3
6BFY44-74 284-K4
6BFY44-75 284-K5
Pauvre 6BFY44-76 284-K6
Riche 6BFY43-72 284-J2
6BFY43-73 284-J3
(STD) 6BFY43-74 284-J4
6BFY43-75 284-J5
Pauvre 6BFY43-76 284-J6
Riche 6BFY42-72 284-H2
6BFY42-73 284-H3
6BFY42-74 284-H4
6BFY42-75 284-H5
Pauvre 6BFY42-76 284-H6
* USA et CDN
** Sauf USA et CDN

7-4
MOTEUR
ÉTAT DE LA ROUTE ET EXEMPLES DE RÉGLAGE DU CARBURATEUR
A. USA et CDN
B. Sauf USA et CDN
CARACTÉRISTIQUES DE L'AIGUILLEGénérales Sablonneux
Moins de 10°C
(50°F)15–25°C
(59–77°F)Plus de 30°C
(86°F)Moins de 10°C
(50°F)15–25°C
(59–77°F)Plus de 30°C
(86°F)
(Hiver) (Printemps,
automne)(Eté) (Hiver) (Printemps,
automne)(Eté)
Gicleur principal #440 #430 #420 #460 #450 #440
Aiguille 6BFY44-74-3 6BFY43-74-3 6BFY44-74-2 6BFY43-74-4 6BFY44-74-3 6BFY43-74-3
Gicleur de
ralentiA #42.5 #40 #40 #42.5 #40 #40
B #47.5 #45 #42.5 #47.5 #45 #42.5
Vis de richesse 2-1/4 2-1/4 2-1/4 2-1/4 2-1/4 2-1/4
Diamètre de la partie droite
ø2.72 mm
(0.1071 in)ø2.73 mm
(0.1075 in)ø2.74 mm
(0.1079 in)ø2.75 mm
(0.1083 in)ø2.76 mm
(0.1087 in)
Riche 1 fois plus riche 6BFY43-72-4 6BFY43-73-4 6BFY43-74-4 6BFY43-75-4 6BFY43-76-4
0.5 fois plus
riche6BFY44-72-3 6BFY44-73-3 6BFY44-74-3 6BFY44-75-3 6BFY44-76-3
6BFY42-72-4 6BFY42-73-4 6BFY42-74-4 6BFY42-75-4 6BFY42-76-4
STD 6BFY43-72-3 6BFY43-73-3 6BFY43-74-3 6BFY43-75-3 6BFY43-76-3
0.5 fois plus
pauvre6BFY44-72-2 6BFY44-73-2 6BFY44-74-2 6BFY44-75-2 6BFY44-76-2
6BFY42-72-3 6BFY42-73-3 6BFY42-74-3 6BFY42-75-3 6BFY42-76-3
Pauvre 1 fois plus pau-
vre6BFY43-72-2 6BFY43-73-2 6BFY43-74-2 6BFY43-75-2 6BFY43-76-2

7-5
MOTEUR
EXEMPLES DE RÉGLAGES DU CARBURATEUR EN FONCTION DE CE SYMPTÔME
Symptômes Réglages Contrôles
A pleine ouverture des gaz
A pleins gaz
*Crachotements
Bruit de frottement de pièces
métalliques
Bougie blanchâtre
↓
Mélange pauvreAugmenter le calibre du gicleur principal
(progressivement)Décoloration de la bougie →Brun clair =
bon état.
Si correction impossible:
Siège de pointeau bouché
Durit de carburant bouchée
Robinet de carburant bouché
A pleine ouverture des gaz
Arrêt du pouvoir d'accéléra-
tion
Reprise lente
Réponse lente
Bougie calaminée
↓
Mélange richeDiminuer le calibre du gicleur principal (pro-
gressivement)
*Dans le cas d'une course Un léger enrich-
issement du mélange réduit les problèmes
moteurDécoloration de la bougie →Brun clair =
bon état.
Si aucum effet:
Filtre à air bouché
Débordement de carburant du carbura-
teur
Passage d'air principal obstrué ou filtre
obstrué
Mélange pauvre Abaisser la position du clip d'aiguille. (1
cran plus bas)
La position de fixation indique la position de
la rainure de l'aiguille de gicleur dans
laquelle la fixation est enclenchée.
Les positions sont numérotées en com-
mencant par l'extrémité supérieure.
Si un changement de position de fixation (1
rainure) est efficace, essayez une autre ai-
guille de gicleur qui offre une différence de
0.5 à la position de fixation. Mélange riche Remonter la position du clip d'aiguille. (1
cran plus haut)
Ouverture 1/4-3/4
*Crachotements
Vitesse réduiteAbaisser la position du clip d'aiguille. (1
cran plus bas)
Ouverture 1/4-1/2
Reprise lente
Fumée blanche
Mauvaise accélérationRemonter la position du clip d'aiguille. (1
cran plus haut)
0–1/4 du papillon
*Crachotements
Vitesse réduiteUtiliser une aiguille de gicleur avec un di-
amètre inférieur.Nombre de tours de dévissage →Corriger
correctement
Débordement du carburateur
0–1/4 du papillon
Mauvaise accélération
Fumée blancheUtiliser une aiguille de diamètre supérieur.
Instabilité aux régimes inféri-
eurs
Bruit roséAbaisser la position du clip d'aiguille.
(1 cran plus bas)
Visser la vis de richesse.
Mauvaise réponse au régime
extrêmement lentRéduire le n°de calibrage du gicleur de ral-
enti.
Tourner en devissant la vis de richesse.
Si l'effet est nul, inverser les procédures
mentionnées ci-dessus.Fein d'entraînement
Débordement du carburateur
Mauvaise réponse dans la
plage des régimes bas à inter-
médiaireRemonter la position du clip d'aiguille.
Si l'effet est nul, inverser les procédures
mentionnées ci-dessus.
AiguileClip
Rainure 5 Rainure 4
Rainure 3
Rainure 2
Rainure 1
Plus pauvre
(Standard)
Plus riche

7-6
MOTEUR
Ce qui précède ne sert qu'à titre d'exemple. Il est nécessaire de régler le carburateur tout en vérifiant les conditions de
fonctionnement du moteur et la décoloration des bougies. Normalement, le réglage du carburateur se fait au moyen du
gicleur principal, de la position de fixation de l'aiguille de gicleur (y compris avec une différence de 0,5), du gicleur de ralenti
et de la vis de richesse. Si le résultat du réglage n'est toujours pas satisfaisant, il est recommandé de changer le diamètre
de la section droite de l'aiguille de gicleur.
Mauvaise réponse à l'ouverture
rapide des gazVérifier les réglages généraux.
Utiliser un gicleur principal avec un n° de
calibrage inférieur.
Remonter la position du clip d'aiguille. (1
cran plus haut)
Si l'effet est nul, inverser les procédures
mentionnées ci-dessus.Contrôler si le filtre à air est encrassé.
Mauvaise fonctionnement du
moteurVisser la vis de richesse. Vérifier le fonctionnement du papillon des
gaz.
*En cas d'attaque difficile, vérifier si le tuyau d'aération n'est pas obstrué.Symptômes Réglages Contrôles

7-7
CHÂSSIS
MODIFICATION DE L'INDICE
THERMIQUE DES BOUGIES
En fonction de la décoloration des
bougies, si elle n’est pas normale,
elle peut être corrigée par les deux
méthodes qui suivent : changer les
réglages du carburateur et changer la
plage de chaleur des bougies.
• En principe, il est recommandé
d’utiliser d’abord la plage standard
de chaleur des bougies et d’observ-
er la décoloration des bougies, en
ajustant les réglages du carbura-
teur.
• Si le numéro de calibrage du gicleur
principal doit être changé par ±30, il
est recommandé de changer la
plage de chaleur des bougies et de
sélectionner un autre gicleur princi-
pal correct.
• Lors du contrôle de la décoloration
des bougies, attention à bien ar-
rêter le moteur immédiatement
après un tour et vérifier.
• Eviter de faire la course.
• En changeant la plage de chaleur
des bougies, ne jamais essayer de
la changer de ±1 degré.
• Dans le cas de l’utilisation d’une
bougie autre que standard, vérifier
sa plage de températures par rap-
port à la standard et si elle est du
type à résistance.
• Il est à noter que même si la décol-
oration paraît corrects, elle peut
varier légèrement selon le fabricant
de bougies et l’huile utilisée.
CHÂSSIS
SÉLECTION DU TAUX DE
RÉDUCTION SECONDAIRE
(PIGNON)
rapport secondaire>
• Il est généralement admis que le
rapport de démultiplication de la
transmission secondaire doit être
réduit pour une course de vitesse
comprenant de longues portions en
ligne droite et qu'il convient de
l'augmenter en cas de course sur
circuit comprenant de nombreux vi-
rages. Dans la pratique toutefois, la
vitesse dépendant des conditions
du terrain le jour de la course, on
veillera à effectuer des tours de cir-
cuit afin de régler la machine du
mieux possible pour la course.
• En pratique, il est très difficile d'ef-
fectuer des réglages convenant
parfaitement à un terrain donné et il
faudra en sacrifier quelques-uns. Il
convient de régler la machine en
fonction de la partie du circuit la
plus importante pour le résultat final
de la course. Dans ce cas, on ef-
fectuera des essais sur la totalité du
circuit, en notant les temps intermé-
diaires pour les différentes parties
du circuit afin de calculer la moy-
enne et déterminer le taux de ré-
duction secondaire.
• Si le parcours comprend de
longues lignes droites, régler la ma-
chine de manière qu'elle fournisse
des performances maximales vers
la fin des lignes droites, tout en évi-
tant un surrégime du moteur.
Chaque motocycliste a sa propre
technique de conduite et les perfor-
mances varient elles aussi d'une
moto à l'autre. On évitera donc de
copier les réglages d'une autre moto
et chacun effectuera ses propres ré-
glages en fonction de sa technique
personnelle.
PIÈCES DE RÉGLAGE DU PIGNON
DE COURONNE ET DE ROUE
ARRIÈRE
PRESSION DES PNEUS
Régler la pression des pneus en
fonction des conditions du terrain.
• En cas de conduite sous la pluie,
sur terrain boueux, sablonneux ou
glissant, réduire la pression des
pneus pour une meilleure ad-
hérence.
• Sur route pavée ou sur surface du-
re, augmenter la pression des pne-
us afin d'éviter les crevaisons. Bougie stan-
dardBR9EVX/NGK
(type à résis-
tance)
Taux de réduction secondaire =
Nombre de dents de la cou-
ronne arrière/Nombre de dents
du pignon d'entraînement
Taux standard de
réduction secon-
daire3.692 (48/13)
Nom de la
pièceTaill
eNuméro de ré-
férence
Couronne
arrière "1"
(STD) 13T 9383B-13218
Pignon de
roue arri-
ère "2"
47T 1C3-25447-00
(STD) 48T 1C3-25448-00
49T 1C3-25449-00
50T 1C3-25450-00
51T 1C3-25451-00
52T 1C3-25452-00
Pression des pneus stan-
dard:
100 kPa (1.0 kgf/cm
2,
15 psi)
Plage de réglage:
60–80 kPa (0.6–0.8
kgf/cm
2, 9.0–12 psi)
Plage de réglage:
100–120 kPa (1.0–1.2
kgf/cm
2, 15–18 psi)

7-8
CHÂSSIS
RÉGLAGE DE LA FOURCHE
Régler la fourche en fonction de l’ex-
périence de conduite du pilote sur le
terrain ainsi que des conditions du
terrain.
Les trois réglages de la fourche sont
les suivants:
1. Réglage de l’amortissement
pneumatique
• Ajuster la quantité d’huile de four-
che.
2. Réglage de la précontrainte du
ressort
• Changer de ressort.
3. Réglage de la force d’amortisse-
ment
• Régler la force de compression.
• Régler l’amortissement à la dé-
tente.
Le ressort a une action sur la
charge tandis que la force d’am-
ortissement agit sur la vitesse de
la course d’amortissement.
MODIFICATION DE LA QUANTITÉ
ET CARACTÉRISTIQUES DE
L'HUILE DE FOURCHE
Les caractéristiques d'amortissement
en fin de course peuvent être modi-
fiées en changeant la quantité d'huile
de fourche.
Ajuster le niveau d'huile en ajout-
ant ou en retirant 5 cm3 (0.2 Imp oz,
0.2 US oz) à la fois. Quand le
niveau d'huile est trop bas, il se
produit un bruit lorsque la fourche
est entièrement comprimée, ou le
pilote ressent une certaine pres-
sion dans les mains ou le corps.
Au contraire, quand le niveau
d'huile est trop élevé, les caractéri-
stiques du ressort pneumatique
tendent à être plus rigides, détério-
rant ainsi les performances et les
caractéristiques. Il est donc impor-
tant de régler le niveau d'huile
dans la fourche conformément aux
spécifications données.
A. Caractéristiques de l'amor-
tissement pneumatique en
fonction du niveau d'huile
B. Charge
C. Course
1. Niveau d'huile max.
2. Niveau d'huile standard
3. Niveau d'huile min.
RÉGLAGE DU RESSORT APRÈS
REMPLACEMENT
La suspension arrière pouvant influ-
encer le réglage de la fourche, il con-
vient donc d’équilibrer l’arrière et
l’avant de la machine (la position,
etc.) avant d’effectuer le réglage de la
fourche.
1. Ressort mou
• Régler l’amortissement à la dé-
tente.
Dévisser d’un ou deux déclics.
• Régler la force de compression.
Visser d’un ou deux déclics.
En général, un ressort mou offre une
sensation de conduite douce. L’amor-
tissement à la détente tend à être
plus fort et la fourche peut s’enfoncer
plus profondément lors de la conduite
sur des routes cahoteuses.
2. Ressort dur
• Régler l’amortissement à la dé-
tente.
Visser d’un ou deux déclics.
• Régler la force de compression.
Dévisser d’un ou deux déclics.
En principe, un ressort dur offre une
sensation de conduite dure. L’amor-
tissement à la détente a tendance à
s’affaiblir, entraînant une perte de la
sensation de contact avec la surface
de la route ou des vibrations du gui-
don.
PIÈCES DE RÉGLAGE DE LA
FOURCHE
• Ressort de fourche "1"
Le repère (fentes) "a" se trouve à l'ex-
trémité du ressort.
RÉGLAGE DE LA SUSPENSION
ARRIÈRE
Effectuer le réglage de la suspension
arrière en fonction de l’expérience du
pilote lors de la conduite ainsi que
des conditions du terrain.
Les deux réglages de la suspension
arrière sont les suivants:
1. Réglage de la précontrainte du
ressort
• Réglage de la précontrainte du
ressort.
• Changer de ressort.
2. Réglage de la force d’amortisse-
ment
• Régler l’amortissement à la dé-
tente.
• Régler la force de compression. Niveau d'huile standard:
333 cm
3 (11.72 Imp oz,
11.26 US oz)
*335 cm
3 (11.79 Imp oz,
11.33 US oz)
Plage de réglage:
300–375 cm
3 (10.6–13.2
Imp oz, 10.1–12.7 US
oz)
* Pour EUROPE
TYPERAID-
EUR
DU
RES-
SORTRES-
SORT
REFER-
ENCE
(-23141-)RE-
PERE
(fen-
tes)
MOU0.398 1C3-A1 |
0.408 1C3-B1 ||
STD 0.418 1C3-P0 —
DUR0.428 1C3-D1 ||||
0.438 1C3-E1 |||||
0.449 1C3-F1 |-|
0.459 1C3-G1 |-||
0.469 1C3-H1 |-|||
0.479 1C3-J1 |-||||

7-9
CHÂSSIS
CHOIX DE LA LONGUEUR DE
RESSORT
1. Placer un support ou un bloc sous
le moteur pour surélever la roue
arrière et mesurer la longueur "a"
entre le centre de l’axe de roue ar-
rière et le boulon de fixation du
garde-boue arrière.
2. Retirer le support ou le bloc et
mesurer, avec une personne as-
sise correctement sur la selle, la
longueur "b" entre le centre de
l’axe de roue arrière et le boulon
de fixation du garde-boue arrière.
3. Desserrer le contre-écrou "1" et
effectuer le réglage en tournant le
dispositif de réglage "2" de
manière à atteindre la valeur
standard, obtenue en soustrayant
la longueur "b" de la longueur "a".
• Si la moto est nouvelle et après
qu’elle a été rodée, la longueur du
ressort peut changer en raison de la
fatigue initiale, etc., du ressort. Il est
donc important de corriger les ré-
glages régulièrement.
• S’il est impossible d’atteindre la val-
eur standard à l’aide du dispositif de
réglage et en ajustant la longueur
du ressort, remplacer le ressort par
un ressort en option et effectuer un
nouveau réglage.
RÉGLAGE DU RESSORT APRÈS
REMPLACEMENT
Après avoir remplacé le ressort,
veiller à l'ajuster à la longueur recom-
mandée [profondeur 90–100 mm
(3.5–3.9 in)] et à le régler.
1. Ressort mou
• Régler le ressort mou de manière
que la force d'amortissement à la
détente soit moindre afin de com-
penser son manque de raideur.
Après avoir, à l'aide du dispositif
de réglage, diminué l'amortisse-
ment à la détente d'un ou deux
déclics, rouler avec la moto puis
effectuer un nouveau réglage en
fonction des préférences person-
nelles.
2. Ressort dur
• Régler le ressort de manière à
augmenter la force d'amortisse-
ment à la détente afin de com-
penser la plus grande raideur du
ressort. Après avoir, à l'aide du
dispositif de réglage, augmenté
l'amortissement à la détente d'un
ou deux déclics, rouler avec la
moto puis effectuer un nouveau
réglage en fonction des pré-
férences personnelles.
Un réglage de la force d'amortisse-
ment à la détente entraîne un
changement de la force de compres-
sion. Pour corriger, dévisser le dis-
positif de réglage de l'amortissement
à la compression bas.
Lors du remplacement de l'amor-
tisseur arrière, veiller à monter un
amortisseur dont la longueur to-
tale "a" ne dépasse pas la lon-
gueur standard sous peine
d'altérer les performances. Ne ja-
mais monter un amortisseur dont
la longueur totale est supérieure à
la longueur standard.
PIÈCES DE RÉGLAGE DE
L'AMORTISSEUR ARRIÈRE
• Ressort d’amortisseur arrière "1"
[Ressort en titane à spires égales]
[Ressort acier à spires égales]
[Ressort acier à spires inégales] Valeur standard:
90–100 mm (3.5–3.9 in)
Longueur "a" de l'amor-
tisseur standard:
490 mm (19.29 in)
TYPERAI-
DEU
R DU
RES-
SOR
TRES-
SORT
REFER-
E N C E
(-22212-)RE-
PERE
D’IDEN-
TIFICA-
TION
Vert/1
MOU 4.5 1C3-00 Vert/2
Vert/3
Rouge/
1
STD 4.7 1C3-10 Rouge/
2
Rouge/
3
DUR
Noir/1
4.9 1C3-20 Noir/2
Noir/3
Bleu/1
5.1 1C3-30 Bleu/2
Bleu/3
TYPERAI-
DEU
R DU
RES-
SOR
TRES-
SORT
REFER-
E N C E
(-22212-)RE-
PERE
D’IDEN-
TIFICA-
TION/
QTE
MOU 4.3 5UN-00 Brun/1
5.3 5UN-50 Jaune/1
DUR5.5 5UN-60 Rose/1
5.7 5UN-70 Blanc/1
TYPERAI-
DEU
R DU
RES-
SOR
T
(En-
vi-
ron)RES-
SORT
REFER-
E N C E
(-22212-)RE-
PERE
D’IDEN-
TIFICA-
TION/
QTE
MOU 4.5 5UN-A0 Vert/2
4.7 5UN-B0 Rouge/2
4.9 5UN-C0 Noir/2
5.1 5UN-D0 Bleu/2
DUR
5.3 5UN-E0 Jaune/2
5.5 5UN-F0 Rose/2
5.7 5UN-G0 Blanc/2

7-10
CHÂSSIS
Monter le siège de ressort "2" sur
le ressort en titane.
• Le ressort à spires inégales est plus
doux, dans ses caractéristiques ini-
tiales, que le ressort à spires
égales, et est difficile à amener en
fin de course à pleine compression.
• Le repère d’indentification "a" se
trouve à l’extrémité du ressort.
• La spécification du ressort dépend
de la couleur et du nombre de re-
pères d’identification.
• Plage de réglage (précontrainte du
ressort)
• Pour régler la précontrainte du res-
sort, se reporter à la section
"REGLAGE DE LA PRECON-
TRAINTE DU RESSORT DE L'AM-
ORTISSEUR ARRIERE" au
CHAPITRE 3.
• La plage de réglage de la précon-
trainte est identique pour les res-
sorts en titane et en acier.
RES-
SORT
REFER-
E N C E
(-22212-)
Maximum Minimum
1C3-00
1C3-10
1C3-20
1C3-30
5UN-00
5UN-A0
5UN-B0
5UN-C0
5UN-D0
5UN-E0
5UN-F0
5UN-G0Position
dans
laquelle le
ressort
est tourné
de 18 mm
((0.71 in) à
partir de
sa lon-
gueur li-
bre.Position
dans
laquelle le
ressort
est tourné
de 1.5 mm
(0.06 in) à
partir de
sa lon-
gueur li-
bre. 5UN-50
5UN-60
5UN-70Position
dans
laquelle le
ressort
est tourné
de 20 mm
(0.79 in) à
partir de
sa lon-
gueur li-
bre.