air condition YAMAHA YZ250F 2015 Notices Demploi (in French)

CARACTERISTIQUES
1-6
FAS20170
CARACTERISTIQUES
FAS1SM5014DESCRIPTION GENERALE DU SYSTEME D’INJECTION DE CARBURANT (FI)
La fonction principale d’un circuit d’alimentation en carburant est d’envoyer du carburant dans la
chambre de combustion au rapport air-carburant optimum pour les conditions de fonctionnement du
moteur et la température atmosphérique. Dans le système de carburation classique, le rapport air-
carburant du mélange alimentant la chambre de combustion est créé par les gicleurs qui dosent la
quantité d’air et de carburant admis dans le carburateur.
La quantité d’air admis restant constant, le besoin en carburant admis varie selon les conditions de
fonctionnement du moteur (accélération, décélération ou charge). Le carburateur qui dose le carbu-
rant grâce à des gicleurs, est doté de divers dispositifs auxiliaires permettant d’obtenir un rapport air-
carburant optimum adapté aux changements fréquents des conditions de fonctionnement du moteur.
Ce modèle a été doté d’un système d’injection électronique plutôt que d’un système de carburation
classique. Ce système permet d’obtenir un rapport air-carburant optimum en permanence grâce à
un microprocesseur qui régule la quantité d’injection de carburant selon les conditions de fonc-
tionnement du moteur détectées par divers capteurs.
1. Injecteur de carburant
2. Capteur de position d’accélérateur
3. Capteur de pression d’air admis
4. Capteur de température d’air d’admission
5. ECU
6. Pompe à carburant
7. Condensateur
8. Capteur de position du vilebrequin
9. Capteur de température du liquide de re-
froidissement
10.Bobine d’allumage
6
7 8 95 4 123
10

CARACTERISTIQUES
1-7
FAS1SM5015SYSTEME D’INJECTION DE CARBURANT
La pompe à carburant envoie le carburant à l’injecteur via le filtre à carburant. Le régulateur de pres-
sion maintient la pression du carburant dans l’injecteur à une pression de 324 kPa (3.24 kgf/cm
2,
47.0 psi). De ce fait, quand le signal du boîtier de commande électronique parvient à l’injecteur de
carburant, le passage de carburant s’ouvre et déclenche l’injection de carburant dans la tubulure
d’admission, pendant la durée d’ouverture de ce passage uniquement. Ainsi, plus le temps de
l’ouverture de l’injecteur est long (durée d’injection), plus le volume de carburant fourni est important.
Inversement, plus le temps de l’ouverture de l’injecteur est bref (durée d’injection), plus le volume de
carburant fourni est faible.
La durée d’injection et le calage de l’injection sont contrôlés par le boîtier de commande électronique.
Les signaux envoyés par les capteurs (position de papillon des gaz, température du liquide de re-
froidissement, position du vilebrequin, pression d’air admis et température d’air admis) au boîtier de
commande électronique lui permettent de déterminer la durée d’injection. Le calage de l’injection est
déterminé par les signaux du capteur de position du vilebrequin. Ainsi, le moteur reçoit en perma-
nence le volume précis de carburant nécessaire, quelles que soient les conditions de conduite.
1
23
5
6 7
8 9 10A
BC
4
1. Pompe à carburant
2. Injecteur de carburant
3. ECU
4. Capteur de position d’accélérateur
5. Capteur de température du liquide de re-
froidissement
6. Capteur de position du vilebrequin
7. Capteur de pression d’air admis
8. Boîtier d’injection
9. Capteur de température d’air d’admission
10.Boîtier de filtre à airA. Système d’alimentation en carburant
B. Système d’admission
C. Système de contrôle

CARACTERISTIQUES DU MOTEUR
2-7
Transmission
Type de boîte de vitesses Prise constante, 5 rapports
Système de réduction primaire Engrenage droit
Taux de réduction primaire 3.353 (57/17)
Transmission finale Chaîne
Taux de réduction secondaire 3.846 (50/13)
Commande Au pied gauche
Rapport de démultiplication
1
re2.143 (30/14)
2e1.750 (28/16)
3e1.444 (26/18)
4e1.222 (22/18)
5e1.042 (25/24)
Mécanisme de sélection
Type de mécanisme de sélection Tambour de sélection et axe de commande
Déformation maximum de barre de guidage de
fourchette de sélection 0.050 mm (0.0020 in)
Épaisseur de fourchette de sélection 4.85 mm (0.1909 in)
Dispositif de décompression
Type de dispositif Décompression automatique
Filtre à air
Élément du filtre à air Élément de type humide
Grade de l’huile de filtre Huile de filtre
Pompe
Type de pompe Partie électrique
Injecteur de carburant
Modèle/quantité 30NA-FZ31/1
Résistance 12 
Corps de papillon d’accélération
Type / quantité 30RA-A71S/1
Repère d’identification 1SM5 10
Pression dans le circuit de carburant 324.0 kPa (3.24 kgf/cm
2, 47.0 psi)
Capteur de position de papillon des gaz
Résistance 6.30 k
Tension de sortie (au ralenti) 0.5 V
Capteur du système d’injection
Résistance de capteur de position de vilebrequin 248–372 
Tension de sortie du capteur de pression
d’air admis 3.57–3.71 V à 101.3 kPa
Résistance du capteur de température
d’air admis 290–390  à 80 °C (176 °F)
Résistance du capteur de température du
liquide de refroidissement 2.51–2.78 k à 20 °C (68 °F)
210–221  à 100 °C (212 °F)
Conditions du ralenti
Régime de ralenti 1900–2100 tr/mn
Température d’eau 70–80 °C (158–176 °F)
Température d’huile 55–65 °C (131–149 °F)
Garde de la poignée des gaz 3.0–5.0 mm (0.12–0.20 in)

SYSTEME D’INJECTION DE CARBURANT
8-12
FAS1SM5329OUTIL DE DIAGNOSTIC YAMAHA
Ce modèle utilise l’outil de diagnostic Yamaha pour identifier les défaillances.
Pour en savoir plus sur l’utilisation de l’outil de diagnostic Yamaha, se reporter au manuel utilisation
inclus avec l’outil.
CARACTERISTIQUES DE L’OUTIL DE DIAGNOSTIC YAMAHA
Grâce à l’outil de diagnostic Yamaha, un diagnostic peut être réalisé plus rapidement qu’avec des
méthodes traditionnelles.
A l’aide de ce logiciel, des données du boîtier de commande électronique et de capteurs, ainsi que
des informations de diagnostic des défaillances, d’entretien du véhicule, et toute autre information
nécessaire, peuvent être enregistrées et affichées sur l’écran de votre ordinateur par l’intermédiaire
d’un adaptateur USB connecté à l’interface de l’ordinateur via un câble de communication branché
sur le boîtier de commande électronique du véhicule.
Les données obtenues dans les différentes fonctions peuvent être sauvegardées comme historique
du véhicule et peuvent être accumulées.
FONCTIONS DE L’OUTIL DE DIAGNOSTIC YAMAHA
Cependant, l’outil de diagnostic ne peut pas être utilisé pour modifier librement les fonctions de base
du véhicule, telles que le réglage du calage de l’allumage.Outil de diagnostic Yamaha
90890-03231
Outil de diagnostic Yamaha (US)
90890-03234
Mode de diagnostic de défaillances Les codes de défaillance enregistrés sur le boîtier de
commande électronique sont lus et leur contenu est affi-
ché.
Mode de diagnostic de fonction Contrôler le fonctionnement de la valeur de sortie de
chaque capteur et de chaque déclencheur.
Mode d’inspection Déterminer si chaque capteur ou déclencheur fonctionne
correctement.
Mode de réglage de CO Régler la concentration des émissions de CO au ralenti.
Mode de surveillance Affiche un graphique des valeurs de sortie de capteur
pour les conditions de fonctionnement actuelles.
Mode de registre Enregistre et sauvegarde la valeur de sortie de capteur
dans les conditions de conduite actuelles.
Afficher le registre Affiche les données de registre.
Réécriture du boîtier de commande
électroniqueSi nécessaire, le boîtier de commande électronique est
réécrit à l’aide des données de réécriture du boîtier de
commande électronique fournies par Yamaha. Le ré-
glage d’origine du calage de l’allumage du véhicule, etc.
ne peut pas être modifié.

CHASSIS
10-1
FAS1SM5367
CHASSIS
FAS1SM5368SELECTION DU TAUX DE REDUCTION
SECONDAIRE (PIGNON)
ondaire>
• Il est généralement admis que le rapport de
démultiplication de la transmission secon-
daire doit être réduit pour une course de vi-
tesse comprenant de longues portions en
ligne droite et qu’il convient de l’augmenter en
cas de course sur circuit comprenant de nom-
breux virages. Dans la pratique toutefois, la
vitesse dépendant des conditions du terrain le
jour de la course, on veillera à effectuer des
tours de circuit afin de régler la machine du
mieux possible pour la course.
• En pratique, il est très difficile d’effectuer des
réglages convenant parfaitement à un terrain
donné et il faudra en sacrifier quelques-uns. Il
convient de régler la machine en fonction de
la partie du circuit la plus importante pour le
résultat final de la course. Dans ce cas, on ef-
fectuera des essais sur la totalité du circuit, en
notant les temps intermédiaires pour les dif-
férentes parties du circuit afin de calculer la
moyenne et déterminer le taux de réduction
secondaire.
• Si le parcours comprend de longues lignes
droites, régler la machine de manière qu’elle
fournisse des performances maximales vers
la fin des lignes droites, tout en évitant un sur-
régime du moteur.
N.B.
Chaque motocycliste a sa propre technique de
conduite et les performances varient elles aus-
si d’une moto à l’autre. On évitera donc de copi-
er les réglages d’une autre moto et chacun
effectuera ses propres réglages en fonction de
sa technique personnelle.
FAS1SM5369
PIECES DE REGLAGE DU PIGNON DE COU-
RONNE ET DE ROUE ARRIERE
FAS1SM5370PRESSION DES PNEUS
Régler la pression des pneus en fonction des
conditions du terrain.
• En cas de conduite sous la pluie, sur terrain
boueux, sablonneux ou glissant, réduire la
pression des pneus pour une meilleure ad-
hérence. Taux de réduction secondaire = Nombre
de
dents du pignon de la couronne arrière/
Nombre de
dents du pignon menant
Taux de réduction secondaire
3.846 (50/13)
Nom de la pièce Type Numéro de ré-
férence
Pignon menant “1”
(STD) 13T 9383B-13218
Roue arrière
pignon “2”
47T 17D-25447-50
48T 17D-25448-50
49T 17D-25449-50
(STD) 50T 17D-25450-50
51T 17D-25451-50
52T 17D-25452-50
Pression des pneus standard
100 kPa (1.0 kgf/cm
2,15 psi)

CHASSIS
10-2
• Sur route pavée ou sur surface dure, aug-
menter la pression des pneus afin d’éviter les
crevaisons.
FAS1SM5371REGLAGE DE LA FOURCHE
Régler la fourche en fonction de l’expérience
de conduite du pilote sur le terrain ainsi que des
conditions du terrain.
Les trois réglages de la fourche sont les suiv-
ants:
1. Réglage de l’amortissement pneumatique
• Ajuster la quantité d’huile de fourche.
2. Réglage de la précontrainte du ressort
• Changer de ressort.
3. Réglage de la force d’amortissement
• Régler la force d’amortissement à la com-
pression.
• Régler la force d’amortissement à la dé-
tente.
Le ressort a une action sur la charge tandis
que la force d’amortissement agit sur la vi-
tesse de la course d’amortissement.
FAS1SM5372MODIFICATION DE LA QUANTITE ET CAR-
ACTERISTIQUES DE L’HUILE DE FOURCHE
Les caractéristiques d’amortissement en fin de
course peuvent être modifiées en changeant la
quantité d’huile de fourche.
EWA1DX4001
AVERTISSEMENT
Ajuster le niveau d’huile en ajoutant ou en
retirant 5 cm3 (0.2 US oz, 0.2 Imp.oz) à la
fois. Quand le niveau d’huile est trop bas, il
se produit un bruit lorsque la fourche est
entièrement comprimée, ou le pilote ressent
une certaine pression dans les mains ou le
corps.
Au contraire, quand le niveau d’huile est
trop élevé, les caractéristiques du ressort
pneumatique tendent à être plus rigides, dé-
tériorant ainsi les performances et les car-
actéristiques. Il est donc important de
régler le niveau d’huile dans la fourche con-
formément aux spécifications données.
FAS1SM5373REGLAGE DU RESSORT APRES REM-
PLACEMENT
La suspension arrière pouvant influencer le ré-
glage de la fourche, il convient donc d’équilibrer
l’arrière et l’avant (position, etc.) avant d’ef-
fectuer le réglage de la fourche.
1. Ressort mou
• Régler la force d’amortissement à la dé-
tente.
Dévisser d’un ou deux déclics.
• Régler la force d’amortissement à la com-
pression.
Visser d’un ou deux déclics. Plage de réglage
60–80 kPa (0.6–0.8 kgf/cm
2, 9.0–
12 psi)
Plage de réglage
100–120 kPa (1.0–1.2 kgf/cm
2,
15–18 psi)
Niveau d’huile standard
335 cm3 (11.33 US oz, 11.82
lmp.oz) (USA) (CAN)
355 cm
3 (12.00 US oz, 12.52
lmp.oz) (EUR) (JPN) (AUS) (NZL)
(ZAF)
Plage de réglage
300–365 cm
3 (10.14–12.34 US
oz, 10.58–12.87 Imp.oz)
A. Caractéristiques de l’amortissement pneu-
matique en fonction du niveau d’huile
B. Charge
C. Course
1. Niveau d’huile max.
2. Niveau d’huile standard
3. Niveau d’huile min.