YAMAHA WR 250F 2005 Manuale de Empleo (in Spanish)

7 - 20
TUN
Esempi di impostazione del carburatore in base al sintomo
Ciò è da considerarsi solo un esempio. Occorre impostare il carburatore controllando le condizioni di funzionamento del motore. Sintomo Impostazione Controllo
A velocità massima
Problemi di sfiato
Rumore simile a quello
prodotto da cesoie
Candela d’accensione
biancastra
↓
Miscela poveraAumentare il calibro del getto del massimo
(gradatamente)Macchie sulla candela di accensione →
Se il colore è marrone, è in buone
condizioni.
Se non si può correggere:
Sede della valvola galleggiante ostruita
Flessibile del carburante ostruito
Rubinetto del carburante ostruito
Controllare che la pompa acceleratore
funzioni in modo uniforme.
A velocità massima
Interruzioni nella ripresa di
velocità
Ripresa di velocità lenta
Reattività lenta
Candela d’accensione sporca
↓
Miscela riccaDiminuire il calibro del getto del massimo
(gradatamente)Macchie sulla candela di accensione →
Se il colore è marrone, è in buone
condizioni.
Se non si può correggere:
Filtro aria ostruito
Traboccamento di carburante dal
carburatore
Miscela povera Posizione bassa del fermo spillo del getto.
(1 scanalatura in basso)
La posizione del fermo è la scanalatura dello
spillo del getto su cui il fermo è installato. Le
posizioni sono numerate a partire dalla cima.
Controllare che la pompa acceleratore funzioni
in modo uniforme. (eccetto per il sintomo della
miscela ricca). Miscela ricca Spostare verso l’alto la posizione del fermo
spillo del getto.
(1 scanalatura in alto)
Manopola dell’acceleratore
ruotata di 1/4 ~ 3/4 di giro
Problemi di sfiato
Perdita di velocitàPosizione bassa del fermo spillo del getto.
(1 scanalatura in basso)
Manopola dell’acceleratore
ruotata di 1/4 ~ 1/2 di giro
Ripresa di velocità lenta
Scarsa accelerazione Spostare verso l’alto la posizione del fermo
spillo del getto.
(1 scanalatura in alto)
Chiusura della manopola
dell’acceleratore a 1/4 di giro
Problemi di sfiato
Riduzione della velocitàUtilizzare uno spillo del getto dal diametro
inferiore. Passaggio del circuito bassa velocità
Ostruito → Pulire.
Traboccamento del carburatore
Chiusura della manopola
dell’acceleratore a 1/4 di giro
Scarsa accelerazione Utilizzare uno spillo del getto dal diametro
superiore.
Spostare verso l’alto la posizione del fermo
spillo del getto.
(1 scanalatura in alto)
Scarsa reattività a velocità ridotta
o intermedia. Spostare verso l’alto la posizione del fermo
spillo del getto.
Se questa operazione non ha effetto, spostare
verso il basso la posizione del fermo spillo del
getto.
Scarsa reattività quando si
accelera velocementeControllare tutte le impostazioni.
Utilizzare un getto del massimo con un calibro
inferiore.
Spostare verso l’alto la posizione del fermo
spillo del getto.
(1 scanalatura in alto)
Se queste operazioni non hanno effetto,
utilizzare un getto del massimo con un calibro
superiore e spostare verso il basso la posizione
del fermo spillo del getto. Controllare se il filtro aria presenta
incrostazioni.
Controllare che la pompa acceleratore
funzioni in modo uniforme.
Povera
↑
(Standard)
↓
Ricca
Ago del gettoClip
Scanalatura 7 Scanalatura 6
Scanalatura 5
Scanalatura 4
Scanalatura 3
Scanalatura 2
Scanalatura 1
*
IMPOSTAZIONE

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TUN
Ejemplos de ajuste del carburador dependiendo del síntoma
Esto es simplemente un ejemplo. Es necesario ajustar el carburador mientras se comprueban las condiciones de fun-
cionamiento del motor.Síntoma Ajuste Comprobación
A pleno gas
Al motor le cuesta respirar
Ruido cortante
Bujía blanquecina
↓
Mezcla pobreAumente el calibrado del surtidor principal
nº. (progresivamente)Decoloración de la bujía
→
Un color canela significa que está en
buen estado.
Si no se corrige:
Asiento de la válvula del flotador
obstruido
Tubo de combustible obstruido
Llave de paso del combustible obstruida
Compruebe que la bomba de aceleración
funcione con suavidad.
A pleno gas
Se interrumpe la aceleración
Aceleración lenta
Respuesta lenta
Bujía sucia
↓
Mezcla ricaReduzca el calibrado del surtidor principal
nº. (progresivamente)Decoloración de la bujía
→
Un color canela significa que está en
buen estado.
Si no se corrige:
Filtro de aire obstruido
Rebosamiento de combustible por el
carburador
Mezcla pobre Posición del clip de la aguja del surtidor.
(1 ranura abajo)
La posición del clip es la ranura de la
aguja del surtidor en la que se sitúa el clip.
Las posiciones van numeradas desde
arriba.
Compruebe que la bomba de aceleración
funcione con suavidad. (salvo en caso de
síntoma de mezcla rica). Mezcla rica Suba la posición del clip de la aguja del
surtidor.
(1 ranura arriba)
1/4 ~ 3/4 de gas
Al motor le cuesta respirar
Falta de velocidadBaje la posición del clip de la aguja del
surtidor.
(1 ranura abajo)
1/4 ~ 1/2 de gas
Aceleración lenta
Aceleración deficienteSuba la posición del clip de la aguja del
surtidor.
(1 ranura arriba)
Cerrado a 1/4 de gas
Al motor le cuesta respirar
La velocidad se reduceUtilice una aguja de surtidor de menor
diámetro.Paso del circuito de régimen bajo
Obstruido
→ Limpiar.
Rebosamiento por el carburador
Cerrado a 1/4 de gas
Aceleración deficienteUtilice una aguja de surtidor de mayor
diámetro.
Suba la posición del clip de la aguja del
surtidor.
(1 ranura arriba)
Respuesta deficiente a
regímenes bajos/mediosSuba la posición del clip de la aguja del
surtidor.
Si ello no surte efecto, baje la posición del
clip de la aguja del surtidor.
Respuesta deficiente cuando
se abre el acelerador
rápidamenteComprobar los ajustes generales.
Utilice un surtidor principal con un nº de
calibrado menor.
Suba la posición del clip de la aguja del
surtidor.
(1 ranura arriba)
Si ello no surte efecto, utilice un surtidor
principal con un nº de calibrado mayor y
baje la posición del clip de la aguja del
surtidor.Compruebe si el filtro de aire está sucio.
Compruebe que la bomba de aceleración
funcione con suavidad.
Más pobre
↑
(Estándar)
↓
Más rica
Aguja del surtidorClip
Ranura 7 Ranura 6
Ranura 5
Ranura 4
Ranura 3
Ranura 2
Ranura 1
*
PUESTA A PUNTO

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TUN
MEMO

7 - 23
TUNSETTING
EC720000
CHASSIS
Selection of the secondary
reduction ratio (Sprocket)
ondary gear reduction ratio>
It is generally said that the second-
ary gear ratio should be reduced
for a longer straight portion of a
speed course and should be
increased for a course with many
corners. Actually, however, as the
speed depends on the ground con-
dition of the day of the race, be
sure to run through the circuit to
set the machine suitable for the
entire course.
In actuality, it is very difficult to
achieve settings suitable for the
entire course and some settings
may be sacrificed. Thus, the set-
tings should be matched to the
portion of the course that has the
greatest effect on the race result.
In such a case, run through the
entire course while making notes
of lap times to find the best bal-
ance; then, determine the second-
ary reduction ratio.
If a course has a long straight por-
tion where a machine can run at
maximum speed, the machine is
generally set such that it can
develop its maximum revolutions
toward the end of the straight line,
with care taken to avoid the engine
over-revving.
NOTE:Riding technique varies from rider to
rider and the performance of a
machine also vary from machine to
machine. Therefore, do not imitate
other rider’s settings from the begin-
ning but choose your own setting
according to the level of your riding
technique. Secondary
reduction
ratio=
Number of rear
wheel sprocket teeth
Number of drive
sprocket teeth
Standard secondary
reduction ratio52/13
(4.000)
CHASSIS
Sélection du taux de réduction
secondaire (pignons)
port secondaire>
Il est généralement admis que le rap-
port de démultiplication de la trans-
mission secondaire doit être réduit
pour une course de vitesse comprenant
de longues portions en ligne droite et
qu’il convient de l’augmenter en cas
de course sur circuit comprenant de
nombreux virages. Dans la pratique
toutefois, la vitesse dépendant des
conditions du terrain le jour de la
course, on veillera à effectuer des
tours de circuit afin de régler la
machine du mieux possible pour la
course.
En pratique, il est très difficile d’effec-
tuer des réglages convenant parfaite-
ment à un terrain donné et il faudra en
sacrifier quelques-uns. Il convient de
régler la machine en fonction de la
partie du circuit la plus importante
pour le résultat final de la course.
Dans ce cas, on effectuera des essais
sur la totalité du circuit, en notant les
temps intermédiaires pour les différen-
tes parties du circuit afin de calculer la
moyenne et déterminer le taux de
réduction secondaire.
Si le parcours comprend de longues
lignes droites, régler la machine de
manière qu’elle fournisse des perfor-
mances maximales vers la fin des
lignes droites, tout en évitant un surré-
gime du moteur.
N.B.:
Chaque motocycliste a sa propre techni-
que de conduite et les performances
varient elles aussi d’une moto à l’autre.
On évitera donc de copier les réglages
d’une autre moto et chacun effectuera
ses propres réglages en fonction de sa
technique personnelle. Taux de
réduction
secondaire=
Nombre de dents de la
couronne arrière
Nombre de dents du
pignon d’entraînement
Taux standard de
réduction secondaire52/13
(4,000)
REGLAGE

7 - 24
TUN
FAHRWERK
Sekundärübersetzung (Kettenrad)
auswählen
Sekundärübersetzung>
Im allgemeinen wird für einen
schnellen Kurs mit langen Gera-
den eine kleinere Sekundärüber-
setzung gewählt und für einen
kurvenreichen Kurs eine größere
Sekundärübersetzung gewählt.
Vor dem Rennen sollte die Strecke
allerdings stets testgefahren wer-
den, um die Maschine auf die gel-
tenden Gesamtbedingungen
abzustimmen.
Es ist selten möglich, eine Einstel-
lung zu erzielen, die optimal auf
den gesamten Kurs ausgelegt ist.
Die Einstellung sollte sich deshalb
auf den wichtigsten Bereich der
Strecke konzentrieren. Bei der Ein-
stellung der Sekundärübersetzung
sollte jeweils die gesamte Strecke
abgefahren und die Rundenzeiten
notiert werden.
Enthält der Kurs eine lange
Gerade, auf der die Höchstge-
schwindigkeit erreichbar ist, sollte
die Übersetzung so gewählt wer-
den, daß die Maschine gegen
Ende der Geraden die Höchstge-
schwindigkeit ohne Überdrehen
des Motors erreicht.
HINWEIS:
Die Leistung einer Maschine hängt
sowohl von der Maschine als auch
vom Fahrer ab. Es ist daher wesent-
lich sinnvoller, seine eigenen Einstel-
lungen zu erarbeiten als diejenigen
anderer Fahrer zu übernehmen. Sekundärüb
ersetzung=
Anzahl Kettenrad-
Zähne
Anzahl Antriebsrit-
zel-Zähne
Standard-Sekun-
därübersetzung52/13
(4,000)
PARTE CICLISTICA
Selezione del rapporto di riduzione
secondario (ruota dentata)
di riduzione del rapporto di trasmissione
secondario>
Solitamente si ritiene di dover ridurre
il rapporto di riduzione secondario in
caso di un lungo percorso rettilineo in
velocità e di doverlo aumentare in per-
corsi con molte curve. Tuttavia, poi-
ché in effetti la velocità dipende dalle
condizioni del terreno nel giorno della
competizione, occorre assicurarsi di
eseguire un giro di prova sul circuito
per impostare la macchina in modo
adatto per l’intero percorso.
In realtà, è molto difficile individuare
impostazioni adatte per l’intero per-
corso, per cui alcune impostazioni
devono essere sacrificate. Di conse-
guenza, occorre impostare la mac-
china in base alla sezione del percorso
che influenza maggiormente il risul-
tato della competizione. In questo
caso, percorrere l’intero circuito anno-
tando i tempi per ogni giro per indivi-
duare l’equilibrio migliore; quindi,
determinare il rapporto di riduzione
secondario.
Se un circuito presenta un lungo per-
corso rettilineo in cui la macchina può
marciare a velocità massima, la mac-
china normalmente è impostata in
modo da poter sviluppare il massimo
numero di giro verso la fine del rettili-
neo, prestando attenzione a evitare che
il motore vada su di giri.
NOTA:
Lo stile di guida varia in base al condu-
cente, così come le prestazioni della
macchina variano in base alla macchina.
Quindi, non copiare le impostazioni di
altri conducenti, ma scegliere le proprie
impostazioni adattandole al proprio stile
di guida. Rapporto di
riduzione
secondario=
Numero dei denti della
corona della ruota
posteriore
Numero dei denti
della ruota dentata di
trasmissione
Rapporto di riduzione
secondario standard52/13
(4,000)
CHASIS
Selección de la relación de
reducción secundaria (piñón)
ción de reducción secundaria>
En general se dice que la relación
del cambio secundaria se debe
reducir en las partes rectas y lar-
gas de una carrera de velocidad e
incrementarse en una carrera con
muchas curvas. En realidad, sin
embargo, dado que la velocidad
depende del estado del piso el día
de la carrera, asegúrese de reco-
rrer todo el circuito a fin de ade-
cuar la máquina a la totalidad del
recorrido.
En realidad, resulta muy difícil con-
seguir ajustes adecuados para la
totalidad de la carrera y se debe-
rán sacrificar algunos. Por tanto,
los ajustes se deben aplicar a la
parte de la carrera que produzca
mayor efecto sobre el resultado de
la competición. En tal caso, reco-
rra todo el circuito y tome notas de
los tiempos de las vueltas para
encontrar el mejor equilibrio; luego
determine la relación de reducción
secundaria.
Si un circuito tiene una parte recta
en la que la máquina puede avan-
zar a la velocidad máxima, por lo
general la máquina se ajuste para
poder desarrollar su régimen
máximo hacia el final de la línea
recta, teniendo cuidado de evitar
que el motor se pase de revolucio-
nes.
NOTA:
La técnica de conducción varía de un
piloto a otro y las prestaciones varían
también de una máquina a otra. Por
tanto, no imite los ajustes de otros
pilotos desde el principio; en lugar de
ello escoja su propio ajuste de
acuerdo con el nivel de su técnica de
conducción. Relación de
reducción
secundaria=
Número de dientes del
piñón de la rueda trasera
Número de dientes
del piñón motor
Relación de reduc-
ción secundaria
estándar52/13
(4,000)
EINSTELLUNG
IMPOSTAZIONE
PUESTA A PUNTO

7 - 25
TUNSETTING
EC72N000Drive and rear wheel sprockets
setting parts
* For AUS and NZ
Part name Size Part number
Drive sprocket
1 (STD) 13T
* 14T9383B-13218
9383B-14222
Rear wheel
sprocket
2
(STD)
* (STD)48T
* 48T
* 49T
50T
* 50T
* 51T
52T
* 52T
54T5GS-25448-50
1C3-25448-00
1C3-25449-00
5TJ-25450-80
1C3-25450-00
1C3-25451-00
5TJ-25452-80
1C3-25452-00
5PH-25454-50
EC721002Tire pressure
Tire pressure should be adjust to suit
the road surface condition of the cir-
cuit.
Under a rainy, muddy, sandy, or
slippery condition, the tire pressure
should be lower for a larger area of
contact with the road surface.
Under a stony or hard road condi-
tion, the tire pressure should be
higher to prevent a flat tire.
Standard tire pressure:
100 kPa
(1.0 kgf/cm
2, 15 psi)
Extent of adjustment:
60 ~ 80 kPa
(0.6 ~ 0.8 kgf/cm
2,
9.0 ~ 12 psi)
Extent of adjustment:
100 ~ 120 kPa
(1.0 ~ 1.2 kgf /cm
2,
15 ~ 18 psi)
Pièces de réglage du pignon
d’entraînement et de la couronne
arrière
* AUS et NZ
Nom de la pièce Taille Numéro de pièce
Pignon
d’entraînement 1 (STD) 13T
* 14T9383B-13218
9383B-14222
Couronne arrière
2

(STD)
*(STD)48T
* 48T
* 49T
50T
* 50T
* 51T
52T
* 52T
54T5GS-25448-50
1C3-25448-00
1C3-25449-00
5TJ-25450-80
1C3-25450-00
1C3-25451-00
5TJ-25452-80
1C3-25452-00
5PH-25454-50
Pression des pneus
Régler la pression des pneus en fonction
des conditions du terrain.
En cas de conduite sous la pluie, sur
terrain boueux, sablonneux ou glis-
sant, réduire la pression des pneus
pour une meilleure adhérence.
Sur route pavée ou sur surface dure,
augmenter la pression des pneus afin
d’éviter les crevaisons.
Pression des pneus
standard:
100 kPa
(1,0 kgf/cm
2, 15 psi)
Plage de réglage:
60 à 80 kPa
(0,6 à 0,8 kgf/cm
2,
9,0 à 12 psi)
Plage de réglage:
100 à 120 kPa
(1,0 à 1,2 kgf/cm
2,
15 à 18 psi)
REGLAGE

7 - 26
TUN
Verfügbare Antriebsritzel und
Kettenräder
* AUS und NZ
Bauteil Größe Teilenummer
Antriebsritzel
1 (STD) 13T
*14T9383B-13218
9383B-14222
Kettenrad
2
(STD)
*(STD)48T
*48T
*49T
50T
*50T
*51T
52T
*52T
54T5GS-25448-50
1C3-25448-00
1C3-25449-00
5TJ-25450-80
1C3-25450-00
1C3-25451-00
5TJ-25452-80
1C3-25452-00
5PH-25454-50
Reifenluftdruck
Der Reifenluftdruck ist der Fahrbahn-
beschaffenheit des Kurses anzupas-
sen.
Auf nasser, schlammiger, sandiger
oder rutschiger Bahn den Reifen-
luftdruck vermindern, um die Rei-
fenlauffläche zu vergrößern.
Auf steiniger oder harter Fahrbahn
den Reifenluftdruck erhöhen, um
Reifenpannen zu vermeiden.
Standard-
Reifenluftdruck:
100 kPa
(1,0 kgf/cm
2, 15 psi)
Einstellbereich:
60–80 kPa
(0,6–0,8 kgf/cm
2,
9,0–12 psi)
Einstellbereich:
100–120 kPa
(1,0–1,2 kgf /cm
2,
15–18 psi)
Piezas de ajuste del piñón motor y
de los piñones de la rueda trasera
* AUS y NZ
Nombre de la
piezaTamaño Referencia
Piñón motor
1 (STD) 13T
* 14T9383B-13218
9383B-14222
Piñón de la
rueda trasera
2
(STD)
* (STD)48T
* 48T
* 49T
50T
* 50T
* 51T
52T
* 52T
54T5GS-25448-50
1C3-25448-00
1C3-25449-00
5TJ-25450-80
1C3-25450-00
1C3-25451-00
5TJ-25452-80
1C3-25452-00
5PH-25454-50
Presión de los neumáticos
La presión de los neumáticos se
debe adecuar a las condiciones de
superficie del piso del circuito.
Con lluvia, barro, arena o superfi-
cie resbaladiza, la presión de los
neumáticos se debe reducir para
obtener una mayor superficie de
contacto con el piso.
Con rocas o superficie dura la pre-
sión de los neumáticos se debe
incrementar para prevenir un pin-
chazo.
Presión estándar:
100 kPa
(1,0 kgf/cm
2, 15 psi)
Amplitud del ajuste:
60 ~ 80 kPa
(0,6 ~ 0,8 kgf/cm
2,
9,0 ~ 12 psi)
Amplitud del ajuste:
100 ~ 120 kPa
(1,0 ~ 1,2 kgf /cm
2,
15 ~ 18 psi)
EINSTELLUNG
IMPOSTAZIONE
PUESTA A PUNTO
Pressione‘ dei pneumatici
Regolare la pressione dei pneumatici in
base alle condizioni della superficie stra-
dale del circuito.
In condizioni di pioggia, fango, sabbia
o su fondo stradale scivoloso, diminu-
ire la pressione dei pneumatici in
modo da ottenere un’area di contatto
maggiore con la superficie stradale.
In caso di pietre o fondo stradale duro,
aumentare la pressione dei pneuma-
tici per evitare di forare il pneumatico.
Pressione standard dei
pneumatici:
100 kPa
(1,0 kgf/cm
2, 15 psi)
Punto di regolazione:
60 ~ 80 kPa
(0,6 ~ 0,8 kgf/cm
2,
9,0 ~ 12 psi)
Punto di regolazione:
100 ~ 120 kPa
(1,0 ~ 1,2 kgf /cm
2,
15 ~ 18 psi)
Componenti di impostazione corona
della ruota posteriore e ruota dentata
di trasmissione
* AUS e NZ
Denominazione Misura Numero parte
Ruota dentata di
trasmissione 1

(STD) 13T
* 14T9383B-13218
9383B-14222
Corona della ruota
posteriore 2

(STD)
* (STD)48T
* 48T
* 49T
50T
* 50T
* 51T
52T
* 52T
54T5GS-25448-50
1C3-25448-00
1C3-25449-00
5TJ-25450-80
1C3-25450-00
1C3-25451-00
5TJ-25452-80
1C3-25452-00
5PH-25454-50

7 - 27
TUNSETTING
EC722011Front fork setting
The front fork setting should be made
depending on the rider’s feeling of an
actual run and the circuit conditions.
The front fork setting includes the fol-
lowing three factors:
1. Setting of air spring characteris-
tics
Change the fork oil level.
2. Setting of spring preload
Change the spring.
Install the adjustment washer.
3. Setting of damping force
Change the compression
damping.
Change the rebound damping.
The spring acts on the load
and the damping force acts on
the cushion travel speed.
EC723001Change in level and
characteristics of fork oil
Damping characteristic near the final
stroke can be changed by changing
the fork oil amount.
CAUTION:
Adjust the oil level in 5 mm (0.2 in)
increments or decrements. Too
low oil level causes the front fork
to produce a noise at full rebound
or the rider to feel some pressure
on his hands or body. Alterna-
tively, too high oil level will
develop unexpectedly early oil
lock with the consequent shorter
front fork travel and deteriorated
performance and characteristics.
Therefore, adjust the front fork
within the specified range.
* For EUROPE
Standard oil level:
130 mm (5.12 in)
* 123 mm (4.84 in)
Extent of adjustment:
80 ~ 150 mm
(3.15 ~ 5.91 in)
From top of outer tube
with inner tube and
damper rod fully
compressed without
spring.
Réglage de la fourche
Régler la fourche en fonction de l’expé-
rience de conduite du pilote sur le terrain
ainsi que des conditions du terrain.
Les trois réglages de la fourche sont les
suivants:
1. Réglage de l’amortissement pneu-
matique
Ajuster le niveau de l’huile de
fourche.
2. Réglage de la précontrainte du res-
sort
Changer de ressort.
Monter la rondelle de réglage.
3. Réglage de la force d’amortisse-
ment
Régler la force de compression.
Régler l’amortissement à la
détente.
Le ressort a une action sur la
charge tandis que la force
d’amortissement agit sur la
vitesse de la course d’amortisse-
ment.
Ajustement du niveau et des
caractéristiques de l’huile de fourche
Les caractéristiques d’amortissement en
fin de course peuvent être modifiées en
changeant la quantité d’huile de fourche.
ATTENTION:
Ajuster le niveau d’huile par incré-
ments ou décréments de 5 mm (0,2 in).
Quand le niveau d’huile est trop bas, il
se produit un bruit lorsque la fourche
est entièrement comprimée ou le pilote
ressent une certaine pression dans ses
mains ou son corps. De même, un
niveau d’huile trop élevé produira
rapidement un bouchon d’huile,
entraînant une réduction de la course
de la fourche et une détérioration des
performances et caractéristiques. Il
est donc important de régler le niveau
d’huile dans la fourche conformé-
ment aux spécifications données.
* EUROPE
Niveau d’huile standard:
130 mm (5,12 in)
* 123 mm (4,84 in)
Plage de réglage:
80 à 150 mm
(3,15 à 5,91 in)
Depuis le haut du
fourreau, tube plongeur
et tige d’amortissement
entièrement comprimés
sans ressort.
REGLAGE

7 - 28
TUN
Teleskopgabel einstellen
Die Teleskopgabel-Einstellung ist
eine Sache des persönlichen
Gefühls und der Kursbedingungen.
Die Teleskopgabel-Einstellung
umfaßt die folgenden drei Faktoren:
1. Luftfederung
Den Gabelölstand ändern.
2. Federvorspannung
Die Feder austauschen.
Eine Einstellscheibe montie-
ren.
3. Dämpfungskraft
Die Druckstufen-Dämpfungs-
kraft ändern.
Die Zugstufen-Dämpfungs-
kraft ändern.
Die Federung nimmt Einfluß
auf die Belastung, die Dämp-
fung auf die Bewegung.
Gabelöl wechseln und
Gabelölstand ändern
Die Dämpfungs-Charakteristik am
Ende des Federwegs läßt sich durch
Ändern des Ölstands beeinflussen.
ACHTUNG:
Den Ölstand in 5-mm (0,2 in)-
Schritten ändern. Falls der
Ölstand zu niedrig ist, erzeugt die
Gabel in der Zugstufe ein
Geräusch bzw. übt Druck auf die
Hände oder den Körper des Fah-
rers aus. Falls der Ölstand zu
hoch ist, wird der Ölfluß plötzlich
gestemmt und der Federweg ver-
kürzt, was die Leistung und Cha-
rakteristik beeinträchtigt. Daher
darauf achten, daß der Gabelöl-
stand sich im Sollbereich befindet.
* EUROPE
Standard-Ölstand:
130 mm (5,12 in)
* 123 mm (4,84 in)
Einstellbereich:
80–150 mm
(3,15–5,91 in)
(gemessen von der
Oberkante des Stand-
rohrs, Gabel [samt
Dämpferrohr] vollstän-
dig zusammengedrückt,
ohne Gabelfeder)
Impostazione forcella anteriore
Impostare la forcella anteriore in base
alla sensazione che il conducente ha
della marcia e delle condizioni del cir-
cuito.
L’impostazione della forcella anteriore
comprende i tre fattori seguenti:
1. Impostazione delle caratteristiche
della sospensione pneumatica
Modificare il livello dell’olio for-
cella.
2. Impostazione del precarico della
molla
Sostituire la molla.
Installare la rondella di regola-
zione.
3. Impostazione della forza di smorza-
mento
Modificare lo smorzamento in
compressione.
Modificare lo smorzamento in
estensione.
La molla agisce sul carico e la
forza di smorzamento sulla velo-
cità della corsa di smorzamento.
Modifiche nel livello e nelle
caratteristiche dell’olio forcella
La caratteristica di smorzamento vicino
alla corsa finale può essere modificata
cambiando la quantità di olio forcella.
ATTENZIONE:
Regolare il livello dell’olio forcella con
incrementi o diminuzioni di 5 mm (0,2
in). Se il livello dell’olio è troppo
basso, la forcella anteriore diventa
rumorosa quando si trova in esten-
sione completa o il conducente perce-
pisce una certa pressione sulle mani o
sul corpo. Al contrario, un livello
dell’olio troppo elevato provoca
un’interdizione precoce dell’olio, cau-
sando di conseguenza una corsa della
forcella anteriore troppo ridotta e una
diminuzione delle caratteristiche di
prestazioni. Quindi, regolare la for-
cella anteriore entro la gamma indi-
cata.
* EUROPE
Livello olio standard:
130 mm (5,12 in)
* 123 mm (4,84 in)
Punto di regolazione:
80 ~ 150 mm
(3,15 ~ 5,91 in)
Dall’estremità superiore
del gambale con il tubo di
forza e l’asta pompante
completamente
compressa senza molla.
Ajuste de la horquilla delantera
La horquilla delantera se debe ajus-
tar según las sensaciones del piloto
en un recorrido real y en las condi-
ciones del circuito.
El ajuste de la horquilla delantera
incluye los tres factores siguientes:
1. Ajuste de las características del
amortiguador neumático
Cambiar el nivel de aceite de
la horquilla.
2. Ajuste de la precarga del muelle
Cambiar el muelle.
Instalar la arandela de ajuste.
3. Ajuste de la amortiguación
Cambiar la amortiguación en
compresión.
Cambiar la amortiguación en
extensión.
El muelle actúa sobre la carga
y la amortiguación actúa sobre
la velocidad de desplaza-
miento del amortiguador.
Cambio de nivel y características
del aceite de la horquilla
La característica amortiguante cerca
de la carrera final se puede modificar
cambiando la cantidad de aceite.
ATENCION:
Ajuste el nivel de aceite en incre-
mentos o decrementos de 5 mm
(0,2 in). Con un nivel de aceite
demasiado bajo la horquilla pro-
duce ruido en la extensión
máxima o el piloto nota alguna
presión en las manos o el cuerpo.
Alternativamente, un nivel dema-
siado elevado provoca el desarro-
llo de un bloqueo de aceite
inesperadamente pronto, con la
consecuencia de que se reduce el
recorrido de la horquilla delantera
y disminuyen sus prestaciones y
características. Por tanto, ajuste la
horquilla delantera dentro del mar-
gen especificado.
* EUROPE
Nivel de aceite estándar:
130 mm (5,12 in)
* 123 mm (4,84 in)
Amplitud del ajuste:
80 ~ 150 mm
(3,15 ~ 5,91 in)
Desde la parte supe-
rior del tubo exterior
con el tubo interior y la
varilla del amortigua-
dor totalmente compri-
mida sin muelle.
EINSTELLUNG
IMPOSTAZIONE
PUESTA A PUNTO

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TUNSETTING
ÈAir spring characteristics in relation to
oil level change
ÉLoad
ÊStroke
1Max. oil level
2Standard oil level
3Min. oil level
EC727020Spring preload adjustment
The spring preload is adjusted by
installing the adjustment washer
1
between the fork spring
2 and
damper rod
3.
CAUTION:
Do not install three or more
adjustment washers for each front
fork.
WARNING
Always adjust each front fork to
the same setting. Uneven adjust-
ment can cause poor handling and
loss of stability.
ÈLoad
ÉFork stroke
1Without adjustment washer
(standard)
21 adjustment washer
32 adjustment washers
Standard washer
quantity:
Zero adjustment
washers
Extent of adjustment:
Zero ~ 2 adjustment
washers
ÈCaractéristiques de l’amortissement
pneumatique en fonction du niveau
d’huile
ÉCharge
ÊCourse
1Niveau d’huile maximum
2Niveau d’huile standard
3Niveau d’huile minimum
Réglage de la précontrainte du ressort
Le réglage de la précontrainte du ressort
se fait en montant la rondelle de réglage
1 entre le ressort de fourche
2 et la tige
d’amortissement
3.
ATTENTION:
Ne pas monter trois rondelles d’ajus-
tement ou plus pour chaque bras de
fourche.
AVERTISSEMENT
Toujours régler de la même manière
chaque bras de la fourche. Un niveau
inégal risque de diminuer la maniabi-
lité et la stabilité.
ÈCharge
ÉCourse de la fourche
1Sans rondelle de réglage (standard)
21 rondelle de réglage
32 rondelles de réglage
Nombre standard de
rondelles:
Zéro rondelle de réglage
Plage de réglage:
Zéro à 2 rondelles de
réglage
REGLAGE