YAMAHA YZ85 2006 Owners Manual
Manufacturer: YAMAHA, Model Year: 2006, Model line: YZ85, Model: YAMAHA YZ85 2006Pages: 508, PDF Size: 12.92 MB
Page 481 of 508
TUNEINSTELLUNG
* markiert: Bei “schwerem Atmen” den Vergaser-Entlüftungsschlauch auf Verstopfung kontrollieren. Auf 1/4 Gas zurückgedreht
Beschleunigung
schlecht
Weißer RauchDüsennadel mit größerem Durch-
messer einbauen.
Die Leerlaufgemisch-Regulier-
schraube herausdrehen.
Instabil bei niedrigen
Drehzahlen
KlopfgeräuscheDüsennadel-Clip-Position absenken.
(1 Nut niedriger)
Leerlaufgemisch-Regulier-
schraube hinein drehen.
Schlechtes Ansprechen
bei sehr niedriger Dreh-
zahlLeerlaufdüsen-Nr. vermindern
Leerlaufgemisch-Regulier-
schraube heraus drehen.
Falls keine Wirkung, obige Verfah-
ren umkehren.Bremse schleift
Überlauf vom Vergaser
Schlechtes Ansprechen
bei niedrigen bis mittle-
ren DrehzahlenDüsennadel-Clip-Position erhöhen.
Falls keine Wirkung, Düsennadel-
Clip-Position absenken.
Schlechtes Ansprechen,
wenn Gasdrehgriff
schnell geöffnet wirdGesamteinstellung überprüfen.
Hauptdüsen-Nr. vermindern
Düsennadel-Clip-Position erhöhen.
Eine Düsennnadel mit einem grö-
ßeren Durchmesser verwenden.
Falls keine Wirkung, Hauptdüsen-
Nr. erhöhen und Düsennadel-Clip-
Position absenken.Luftfilter auf Verschmutzung kon-
trollieren.
Schwache Motorleistung Leerlaufgemisch-Regulier-
schraube hinein drehen.
Die Leerlauf-Einstellschraube ein-
stellen.Funktion der Drosselklappe kon-
trollieren. Symptom Einstellung Kontrolle
Dies ist nur ein Beispiel. Der Vergaser muss ent-
sprechend den Betriebsbedingungen des Motors
und in Abhängigkeit von der Verfärbung der
Zündkerze(n) eingestellt werden.
Normalerweise wird die Vergasereinstellung
durch Änderung der Hauptdüse, der Düsenna-
del-Clip-Position und Verstellen der Leerlaufdüse
und der Leerlaufgemisch-Regulierschraube vor-
genommen.
7 - 8
Page 482 of 508
7 - 9
TUNSETTING
Change of the heat range of spark plugs
Judging from the discoloration of spark plugs,
if they are found improper, it can be corrected
by the following two methods; changing carbu-
retor settings and changing the heat range of
spark plug.
In principle, it is advisable to first use spark
plugs of standard heat range, and judging
from the discoloration of spark plugs, adjust
carburetor settings.
If the calibration No. of the main jet must be
changed by ±30, it is advisable to change the
heat range of spark plugs and newly select
the proper main jet.
NOTE:
When checking the discoloration of spark
plugs, be sure to stop the engine immedi-
ately after a run and check.
Avoid racing.
When changing the heat range of spark
plugs, never attempt to change it more than
±1 rank.
When using a spark plug other than stan-
dard, check its heat range against the stan-
dard and check that it is a resistance type.
Note that even if the discoloration seems
proper, it may slightly vary with the spark
plug maker and oil in use.Standard spark plugBR10EG/NGK
(resistance type)
5PA70110
Page 483 of 508
TUN
REGLAGE
EINSTELLUNG
Utilisation d’une bougie de degré thermique dif-
férent
En cas de problème de décoloration des bougies, on
peut intervenir en appliquant les deux méthodes
suivantes: modification du réglage du carburateur
et utilisation d’une bougie de degré thermique dif-
férent.
En règle générale, il convient d’utiliser d’abord
des bougies de degré thermique standard et de
régler le carburateur en fonction de la décolora-
tion des bougies.
Si le n° de calibre du gicleur principal doit être
modifié de ±30, il convient d’utiliser des bougies
de degré thermique différent et de sélectionner le
gicleur principal adéquat.
N.B.:
Le contrôle de la décoloration des bougies doit
être effectué immédiatement après l’arrêt du
moteur.
Ne pas faire de course.
Lorsqu’on change de degré thermique des bou-
gies, ne jamais effectuer un changement de plus
de ± 1 degré.
En cas d’utilisation d’une bougie autre que la
bougie standard, contrôler son degré thermique et
vérifier qu’il s’agit d’une bougie à résistance.
Il faut noter que même si la décoloration paraît
normale, elle peut varier légèrement en fonction
de la marque des bougies ou de l’huile utilisée. Bougie standardBR10EG/NGK
(à résistance)
Wechsel des Wärmewertes der Zündkerzen
Wenn die Verfärbung der Zündkerzen nicht im
zulässigen Bereich liegt, gibt es zwei Metho-
den zur Abhilfe; Vergasereinstellungen ändern
und Wärmewert der Zündkerze ändern.
Grundsätzlich sollte man zunächst mit der
Verwendung von Zündkerzen mit Standard-
Wärmewert beginnen und je nach Verfär-
bung der Zündkerzen die Vergasereinstel-
lungen ändern.
Falls die Hauptdüsen-Nr. um ±30 geändert
werden muss, empfiehlt es sich, den Wärme-
wert der Zündkerzen zu wechseln und die
dazu passende Hauptdüse neu zu wählen.
HINWEIS:
Zur Kontrolle der Zündkerzen auf Verfärbung
den Motor sofort nach dem Probelauf stop-
pen und die Zündkerze prüfen.
Renngeschwindigkeiten vermeiden.
Wenn der Wärmewert der Zündkerze
gewechselt wird, immer nur um ±1 Stufe
erhöhen bzw. verringern.
Wird keine Standardzündkerze verwendet,
deren Hitzebereich mit der der Standard-
zündkerze vergleichen, und kontrollieren,
dass sie vom Widerstandstyp ist.
Bitte beachten Sie, dass es, auch wenn die
Verfärbung in Ordnung zu sein scheint, je
nach Hersteller und verwendeter Ölsorte
geringe Abweichungen geben kann.Standard-ZündkerzeBR10EG/NGK
(Widerstandstyp)
7 - 9
Page 484 of 508
7 - 10
TUNSETTING
EC720000
CHASSIS
Selection of the secondary reduction ratio
(Sprocket)
Secondary
reduction =
ratio
It is generally said that the secondary gear
ratio should be reduced for a longer straight
portion of a speed course and should be
increased for a course with many corners.
Actually, however, as the speed depends on
the ground condition of the day of the race,
be sure to run through the circuit to set the
machine suitable for the entire course.
In actuality, it is very difficult to achieve set-
tings suitable for the entire course and some
settings may be sacrificed. Thus, the settings
should be matched to the portion of the
course that has the greatest effect on the
race result. In such a case, run through the
entire course while making notes of lap times
to find the best balance; then, determine the
secondary reduction ratio.
If a course has a long straight portion where
a machine can run at maximum speed, the
machine is generally set such that it can
develop its maximum revolutions toward the
end of the straight line, with care taken to
avoid the engine over-revving.
NOTE:
Riding technique varies from rider to rider and
the performance of a machine also vary from
machine to machine. Therefore, do not imitate
other rider’s settings from the beginning but
choose your own setting according to the level
of your riding technique.Standard secondary
reduction ratioYZ85:
47/14 (3.357)
(USA, ZA)
48/14 (3.429)
(EUROPE, CDN,
AUS, NZ)
YZ85LW:
52/14 (3.714)
Number of rear wheel sprocket teeth
Number of drive sprocket teeth
Page 485 of 508
TUN
REGLAGE
EINSTELLUNG
CHASSIS
Sélection du taux de réduction secondaire
(pignons)
Taux de
réduction =
secondaire
Il est généralement admis que le rapport de
démultiplication de la transmission secondaire
doit être réduit pour une course de vitesse sur de
longues portions en ligne droite et qu’il convient
de l’augmenter en cas de course sur circuit com-
prenant de nombreux virages. Dans la pratique
toutefois, la vitesse dépendant des conditions du
terrain le jour de la course, on veillera à effectuer
des tours de circuit afin de régler la machine du
mieux possible pour la course.
En pratique, il est très difficile d’effecteur des
réglages convenant parfaitement à un terrain
donné et il faudra en sacrifier quelques-uns. Il
convient de régler la machine en fonction de la
partie du circuit la plus importante pour le résultat
final de la course.. Dans ce cas, on effectuera des
essais sur la totalité du circuit, en notant les temps
intermédiaires pour les différentes parties du cir-
cuit afin de calculer la moyenne et déterminer le
taux de réduction secondaire.
Si le parcours comprend de longues lignes droi-
tes, régler la machine de manière qu’elle four-
nisse des performances maximales vers la fin des
lignes droites, tout en évitant un surrégime du
moteur.
N.B.:
Chaque motocycliste a sa propre technique de con-
duite et les performances varient elles aussi d’une
moto à l’autre. On évitera donc de copier les régla-
ges d’une autre moto et chacun effectuera ses pro-
pres réglages en fonction de sa technique
personnelle.Taux standard de
réduction secondaireYZ85:
47/14 (3,357)
(USA, ZA)
48/14 (3,429)
(EUROPE, CDN,
AUS, NZ)
YZ85LW:
52/14 (3,714)
Nombre de dents de la couronne arrière
Nombre de dents du pignon d’entraînement
FAHRWERK
Sekundär-Untersetzungsverhältnis (Ketten-
räder) wählen
Sekundär-
Untersetzungs- =
verhältnis
Das Sekundär-Untersetzungsverhältnis sollte
im Allgemeinen reduziert werden, wenn die
Rennstrecke längere Geraden aufweist, und
erhöht werden, wenn die Strecke zahlreiche
Kurven aufweist. Da aber in der Praxis die
Geschwindigkeit vom Zustand der Strecke
abhängt, muss die Strecke am Renntag
abfahren werden, um die Maschine optimal
auf den Gesamt-Parcours einzustellen.
In der Praxis ist es schwierig, eine Einstel-
lung zu finden, die für die ganze Strecke opti-
mal ist, und man ist gezwungen,
Kompromisse einzugehen. Die Einstellung
sollte deshalb dem Teil der Strecke ange-
passt werden, der für das Rennen am wich-
tigsten ist. Fahren Sie die Strecke ab und
notieren Sie die Rundenzeiten, um die aus-
gewogenste Einstellung zu bestimmen;
legen Sie danach das Sekundär-Unterset-
zungsverhältnis fest.
Wenn eine Strecke eine lange Gerade auf-
weist, wo die Maschine mit Höchstgeschwin-
digkeit gefahren werden kann, sollte die
Maschine grundsätzlich so abgestimmt wer-
den, dass sie zum Ende der Gerade hin die
Maximaldrehzahl entwickeln kann, ohne
dass der Motor überdreht.
HINWEIS:
Jeder Fahrer hat seine eigene Fahrtechnik,
und die Leistung einzelner Maschinen kann
auch bei Baugleichheit variieren. Überneh-
men Sie darum nicht einfach die Einstellungen
anderer Fahrer, sondern finden Sie Ihre
eigene optimale Einstellung entsprechend
Ihrer Fahrtechnik heraus.Standard-Sekundär-
untersetzungYZ85:
47/14 (3,357)
(USA, ZA)
48/14 (3,429)
(EUROPE, CDN,
AUS, NZ)
YZ85LW:
52/14 (3,714)
Zähnezahl des Kettenrades
Zähnezahl des Antriebsritzels
7 - 10
Page 486 of 508
7 - 11
TUNSETTING
EC72N000
Drive and driven sprockets setting parts
YZ85:
*For USA and ZA
**For EUROPE, CDN, AUS and NZ
YZ85LW:
Part name Size Part number
Drive (STD)
Sprocket
114T
15T9382A-14227
9382A-15228
Real wheel
sprocket
2*(STD)
** (STD)46T
47T
48T
49T5PA-25446-00
4ES-25447-10
5PA-25448-00
5PA-25449-00
Part name Size Part number
Drive (STD)
sprocket
1 14T
15T9382A-14227
9382A-15228
Real wheel
sprocket
2(STD)51T
52T
53T5PA-25451-00
5PA-25452-00
5PA-25453-00
5PA70120
EC721002
Tire pressure
Tire pressure should be adjust to suit the road
surface condition of the circuit.
Under a rainy, muddy, sandy, or slippery
condition, the tire pressure should be lower
for a larger area of contact with the road sur-
face.
Under a stony or hard road condition, the tire
pressure should be higher to prevent a flat
tire.
Standard tire pressure:
100 kPa (1.0 kgf/cm2, 15 psi)
Extent of adjustment:
60 ~ 80 kPa
(0.6 ~ 0.8 kgf/cm
2, 9.0 ~ 12 psi)
Extent of adjustment:
100 ~ 120 kPa
(1.0 ~ 1.2 kgf/cm
2, 15 ~ 18 psi)
Page 487 of 508
TUN
REGLAGE
EINSTELLUNG
Pièces de réglage des pignons d’entraînement et
des pignons menés
YZ85:
*USA et ZA
**EUROPE, CDN, AUS et NZ
YZ85LW
:
Pression des pneus
Régler la pression des pneus en fonction des condi-
tions du terrain.
En cas de conduite sous la pluie, sur terrain
boueux, sablonneux ou glissant, réduire la pres-
sion des pneus pour une meilleure adhérence.
Sur route pavée ou sur surface dure, augmenter la
pression des pneus afin d’éviter les crevaisons. Nom de la pièce TailleNuméro de
pièce
Pignon (STD)
d’entraînement 1
14T
15T9382A-14227
9382A-15228
Couronne arrière 2
*(STD)
**(STD)46T
47T
48T
49T5PA-25446-00
4ES-25447-10
5PA-25448-00
5PA-25449-00
Nom de la pièce TailleNuméro de
pièce
Pignon (STD)
d’entraînement 1
14T
15T9382A-14227
9382A-15228
Couronne arrière 2
(STD)51T
52T
53T5PA-25451-00
5PA-25452-00
5PA-25453-00
Pression des pneus standard:
100 kPa (1,0 kgf/cm2, 15 psi)
Plage de réglage:
60 à 80 kPa
(0,6 à 0,8 kgf/cm
2, 9,0 à 12 psi)
Plage de réglage:
100 à 120 kPa
(1,0 à 1,2 kgf/cm
2, 15 à 18 psi)
Antriebsritzel und Kettenrad
YZ85:
*USA und ZA
**EUROPE, CDN, AUS und NZ
YZ85LW
:
Reifendruck
Den Reifenluftdruck gemäß dem Zustand der
Strecke einstellen.
Bei Regen, Schlamm, sandiger oder rutschi-
ger Strecke sollte der Reifendruck herabge-
setzt werden, um die Kontaktfläche zwischen
Reifen und Fahrbahn zu vergrößern.
Bei steiniger oder harter Strecke den Reifen-
druck erhöhen, um Reifenpannen zu vermei-
den.Bauteil Größe Teilenummer
An- (STD)
triebsritzel
1 14T
15T9382A-14227
9382A-15228
Kettenrad
2
*(STD)
**(STD)46T
47T
48T
49T5PA-25446-00
4ES-25447-10
5PA-25448-00
5PA-25449-00
Bauteil Größe Teilenummer
An- (STD)
triebsritzel
1 14T
15T9382A-14227
9382A-15228
Kettenrad
2
(STD)51T
52T
53T5PA-25451-00
5PA-25452-00
5PA-25453-00
Standard-Reifendruck:
100 kPa (1,0 kgf/cm2, 15 psi)
Bereich:
60–80 kPa
(0,6–0,8 kgf/cm
2, 9,0–12 psi)
Bereich:
100–120 kPa
(1,0–1,2 kgf/cm
2, 15–18 psi)
7 - 11
Page 488 of 508
7 - 12
TUN
Front fork setting
The front fork setting should be made depend-
ing on the rider’s feeling of an actual run and
the circuit conditions.
The front fork setting includes the following
three factors:
1. Setting of air spring characteristics
Change the fork oil level.
2. Setting of spring preload
Change the spring.
3. Setting of damping force
Change the compression damping.
Change the rebound damping.
The spring acts on the load and the damp-
ing force acts on the cushion travel speed.
EC723001
Change in level and characteristics of fork
oil
Damping characteristic near the final stroke
can be changed by changing the fork oil
amount.
CAUTION:
Adjust the oil level in 5 mm (0.2 in) incre-
ments or decrements. Too low oil level
causes the front fork to produce a noise at
full rebound or the rider to feel some pres-
sure on his hands or body. Alternatively,
too high oil level will develop unexpectedly
early oil lock with the consequent shorter
front fork travel and deteriorated perfor-
mance an characteristics. Therefore, adjust
the front fork within the specified range.
ÈAir spring characteristics in relation to oil level
change
ÉLoad
ÊStroke
1Max. oil level
2Standard oil level
3Min. oil level
Standard oil level:
90 mm (3.54 in)
Extent of adjustment:
80 ~ 120 mm (3.15 ~ 4.72 in)
From top of outer tube with
inner tube and damper rod fully
compressed without spring.
5PA70130
SETTING
Page 489 of 508
TUN
Réglage de la fourche avant
Régler la fourche avant en fonction de l’expérience
de conduite du pilote sur le terrain ainsi que des
conditions du terrain.
Les trois réglages de la fourche avant sont les sui-
vants:
1. Réglage de l’amortissement pneumatique
Ajuster le niveau de l’huile de fourche.
2. Réglage de la précontrainte du ressort
Changer de ressort.
3. Réglage de la force d’amortissement
Régler la force de compression.
Régler la force de rebond.
Le ressort a une action sur la charge tandis que
la suspension agit sur la vitesse de la course
d’amortissement.
Ajustement du niveau et des caractéristiques de
l’huile de fourche
Les caractéristiques d’amortissement en fin de
course peuvent être modifiées en changeant la
quantité d’huile de fourche.
ATTENTION:
Ajuster le niveau d’huile par incréments ou
décréments de 5 mm (0,2 in). Quand le niveau
d’huile est trop bas, il se produit un bruit lors-
que la fourche est entièrement comprimée ou le
pilote ressent une certaine pression dans ses
mains ou son corps. De même, un niveau d’huile
trop élevé produira rapidement un bouchon
d’huile, entraînant une réduction de la course de
la fourche et une détérioration des performances
et caractéristiques. Il est donc important de
régler le niveau d’huile dans la fourche confor-
mément aux spécifications données.
ÈCaractéristiques de l’amortissement pneumatique en
fonction du niveau d’huile
ÉCharge
ÊCourse
1Niveau d’huile maximum
2Niveau d’huile standard
3Niveau d’huile minimum
Niveau d’huile standard:
90 mm (3,54 in)
Plage de réglage:
80 à 120 mm (3,15 à 4,72 in)
Depuis le haut du tube externe, tube
interne et tige d’amortisseur entiè-
rement comprimés sans ressort.
REGLAGE
EINSTELLUNG
Teleskopgabel einstellen
Die Einstellung der Gabel sollte entsprechend
dem Gefühl des Fahrers, nach einer Testfahrt
und entsprechend dem Zustand der Strecke
vorgenommen werden.
Die Einstellung der Teleskopgabel umfasst die
folgenden drei Faktoren:
1. Einstellung der Luftfedereigenschaften
Gabelölstand ändern.
2. Einstellung der Federvorspannung
Feder wechseln.
3. Einstellung der Dämpfung
Druckstufendämpfung einstellen.
Zugstufendämpfung einstellen.
Die Wahl der Feder wirkt sich auf die
Belastbarkeit aus und die Dämpfungskraft
auf die Bewegungsgeschwindigkeit der
Federelemente.
Änderung des Gabelölstands und der
Gabelölcharakteristik
Die Dämpfungseigenschaften in der Nähe des
Endhubs können durch den Gabelölstand
geändert werden.
ACHTUNG:
Den Ölstand in Schritten von 5 mm (0,2 in)
verändern. Zu niedriger Ölstand erzeugt
nicht nur Geräusche beim vollem Ausfe-
dern der Gabel, sondern bewirkt auch spür-
bare Schläge an Händen und Körper. Ein zu
hoher Ölstand verursacht andererseits
unerwartet frühe Bewegungsbegrenzung
mit entsprechend verkürztem Federweg der
Teleskopgabel und führt zu Leistungsbe-
einträchtigungen. Der Gabelölstand muss
daher immer auf einen Wert innerhalb des
Sollbereichs eingestellt werden.
ÈEigenschaften der Luftfeder in Abhängigkeit
vom Gabelölstand
ÉBelastung
ÊGabelhub
1Max. Ölstand
2Standard-Ölstand
3Min. Ölstand
Gabelölstand:
90 mm (3,54 in)
Bereich:
80–120 mm (3,15–4,72 in)
Gemessen von der Oberkante
des Außenrohres mit Innenrohr
und Dämpferrohr vollständig
eingefedert, ohne Gabelfeder.
7 - 12
Page 490 of 508
7 - 13
TUN
EC72A001
Setting of spring after replacement
As the front fork setting can be easily affected
by rear suspension, take care so that the
machine front and rear are balanced (in posi-
tion, etc.) when setting the front fork.
1. Use of soft spring
Generally a soft spring gives a soft riding
feeling. Rebound damping tends to
become stronger and the front fork may
sink deeply over a series of gaps.
To set a soft spring:
Change the rebound damping.
Turn out one or two clicks.
Change the compression damping.
Turn in one or two clicks.
2. Use of stiff spring
Generally a stiff spring gives a stiff riding
feeling. Rebound damping tends to
become weaker, resulting in lack of a
sense of contact with the road surface or in
a vibrating handlebar.
To set a stiff spring:
Change the rebound damping.
Turn in one or two clicks.
Change the compression damping.
Turn out one or two clicks.
ÈCoverage of spring by weight
ÉRider weight
1Soft
2Standard
3Stiff
5PA70140
SETTING