YAMAHA YZ250F 2006 Owners Manual

TUN
Einstellbare Vergaserbauteile
* Nicht USA und CDN
Bauteil Größe Teilenummer
Hauptdüse
Fett
(STD)
*(STD)
MagerNr.188
Nr.185
Nr.182
Nr.180
Nr.178
Nr.175
Nr.172
Nr.170
Nr.168
Nr.1654MX-14943-95
4MX-14943-44
4MX-14943-94
4MX-14943-43
4MX-14943-93
4MX-14943-42
4MX-14943-92
4MX-14943-41
4MX-14943-91
4MX-14943-40
Leerlaufdüse
Fett
(STD)
MagerNr.48
Nr.45
Nr.42
Nr.40
Nr.384MX-14948-06
4MX-14948-05
4MX-14948-04
4MX-14948-03
4MX-14948-02
Düsennadel
Fett
(STD)
MagerOBELM
OBELN
OBELP
OBELQ
OBELR
OBELS
OBELT5NL-14916-EM
5NL-14916-EN
5NL-14916-EP
5NL-14916-E1
5NL-14916-ER
5NL-14916-ES
5NL-14916-ET
* Düsennadel
Fett
(STD)
MagerOBEKL
OBEKM
OBEKN
OBEKP
OBEKQ
OBEKR
OBEKS5JG-14916-EL
5JG-14916-EM
5JG-14916-EN
5JG-14916-EP
5JG-14916-E1
5JG-14916-ER
5JG-14916-ES
Ausströmdüse
Fett
(STD)
MagerNr.50
Nr.60
Nr.70
Nr.80
Nr.90
Nr.100
Nr.1104JT-1494F-07
4JT-1494F-11
4JT-1494F-15
4JT-1494F-19
4JT-1494F-23
4JT-1494F-27
4JT-1494F-29
* Ausströmdüse
Fett
(STD)
MagerNr.55
Nr.65
Nr.75
Nr.85
Nr.95
Nr.105
Nr.1154JT-1494F-09
4JT-1494F-13
4JT-1494F-17
4JT-1494F-21
4JT-1494F-25
4JT-1494F-28
4JT-1494F-30
Pièces de réglage du carburateur
* Sauf USA et CDN
Nom de la pièce TailleNuméro de
référence
Gicleur principal
Riche
(STD)
*(STD)
PauvreN°188
N°185
N°182
N°180
N°178
N°175
N°172
N°170
N°168
N°1654MX-14943-95
4MX-14943-44
4MX-14943-94
4MX-14943-43
4MX-14943-93
4MX-14943-42
4MX-14943-92
4MX-14943-41
4MX-14943-91
4MX-14943-40
Gicleur de
ralenti Riche
(STD)
PauvreN°48
N°45
N°42
N°40
N°384MX-14948-06
4MX-14948-05
4MX-14948-04
4MX-14948-03
4MX-14948-02
Aiguille Riche
(STD)
PauvreOBELM
OBELN
OBELP
OBELQ
OBELR
OBELS
OBELT5NL-14916-EM
5NL-14916-EN
5NL-14916-EP
5NL-14916-E1
5NL-14916-ER
5NL-14916-ES
5NL-14916-ET
* Aiguille Riche
(STD)
PauvreOBEKL
OBEKM
OBEKN
OBEKP
OBEKQ
OBEKR
OBEKS5JG-14916-EL
5JG-14916-EM
5JG-14916-EN
5JG-14916-EP
5JG-14916-E1
5JG-14916-ER
5JG-14916-ES
Gicleur de fuite
Riche
(STD)
PauvreN°50
N°60
N°70
N°80
N°90
N°100
N°1104JT-1494F-07
4JT-1494F-11
4JT-1494F-15
4JT-1494F-19
4JT-1494F-23
4JT-1494F-27
4JT-1494F-29
* Gicleur de fuite
Riche
(STD)
PauvreN°55
N°65
N°75
N°85
N°95
N°105
N°1154JT-1494F-09
4JT-1494F-13
4JT-1494F-17
4JT-1494F-21
4JT-1494F-25
4JT-1494F-28
4JT-1494F-30
Componenti di impostazione del car-
buratore
* Eccetto USA e CDN
Denominazione Misura Numero parte
Getto del massimo
Ricco
(STD)
*(STD)
PoveroN.188
N.185
N.182
N.180
N.178
N.175
N.172
N.170
N.168
N.1654MX-14943-95
4MX-14943-44
4MX-14943-94
4MX-14943-43
4MX-14943-93
4MX-14943-42
4MX-14943-92
4MX-14943-41
4MX-14943-91
4MX-14943-40
Getto del minimo
Ricco
(STD)
PoveroN.48
N.45
N.42
N.40
N.384MX-14948-06
4MX-14948-05
4MX-14948-04
4MX-14948-03
4MX-14948-02
Spillo del getto
Ricco
(STD)
PoveroOBELM
OBELN
OBELP
OBELQ
OBELR
OBELS
OBELT5NL-14916-EM
5NL-14916-EN
5NL-14916-EP
5NL-14916-E1
5NL-14916-ER
5NL-14916-ES
5NL-14916-ET
* Spillo del getto
Ricco
(STD)
PoveroOBEKL
OBEKM
OBEKN
OBEKP
OBEKQ
OBEKR
OBEKS5JG-14916-EL
5JG-14916-EM
5JG-14916-EN
5JG-14916-EP
5JG-14916-E1
5JG-14916-ER
5JG-14916-ES
Getto di perdita
Ricco
(STD)
PoveroN.50
N.60
N.70
N.80
N.90
N.100
N.1104JT-1494F-07
4JT-1494F-11
4JT-1494F-15
4JT-1494F-19
4JT-1494F-23
4JT-1494F-27
4JT-1494F-29
* Getto di perdita
Ricco
(STD)
PoveroN.55
N.65
N.75
N.85
N.95
N.105
N.1154JT-1494F-09
4JT-1494F-13
4JT-1494F-17
4JT-1494F-21
4JT-1494F-25
4JT-1494F-28
4JT-1494F-30
REGLAGE
EINSTELLUNG
REGISTRAZIONE
7 - 9

7 - 10
TUN
Examples of carburetor setting depending on symptom
This should be taken simply for an example. It is necessary to set the carburetor while checking
the operating conditions of the engine.
Symptom Setting Checking
At full throttle
Hard breathing
Shearing noise
Whitish spark plug
Lean mixtureIncrease main jet calibration no.
(Gradually)Discoloration of spark plug
→
If tan color, it is in good condition.
If cannot be corrected:
Clogged float valve seat
Clogged fuel hose
Clogged fuel cock
Check that the accelerator pump oper-
ates smoothly.
At full throttle
Speed pick-up stops
Slow speed pick-up
Slow response
Sooty spark plug
Rich mixtureDecrease main jet calibration no.
(Gradually)Discoloration of spark plug
→
If tan color, it is in good condition.
If cannot be corrected:
Clogged air filter
Fuel overflow from carburetor
Lean mixture Lower jet needle clip position.
(1 groove down)
The clip position is the jet needle
groove on which the clip is installed.
The positions are numbered from the
top.
Check that the accelerator pump oper-
ates smoothly. (except for rich mixture
symptom). Rich mixture Raise jet needle clip position.
(1 groove up)
1/4 ~ 3/4 throttle
Hard breathing
Lack of speedLower jet needle clip position.
(1 groove down)
1/4 ~ 1/2 throttle
Slow speed pick-up
Poor accelerationRaise jet needle clip position.
(1 groove up)
Closed to 1/4 throttle
Hard breathing
Speed downUse jet needle with a smaller diame-
ter.Slow-speed-circuit passage
Clogged
→ Clean.
Overflow from carburetor
Closed to 1/4 throttle
Poor accelerationUse jet needle with a larger diameter.
Raise jet needle clip position.
(1 groove up)
Poor response in the low to
intermediate speedsRaise jet needle clip position.
If this has no effect, lower the jet nee-
dle clip position.
Poor response when throttle
is opened quicklyCheck overall settings.
Use main jet with a lower calibration
no.
Raise jet needle clip position.
(1 groove up)
If these have no effect, use a main jet
with a higher calibration no. and lower
the jet needle clip position.Check air filter for fouling.
Check that the accelerator pump oper-
ates smoothly.
Jet needleClip
Groove 7 Groove 6
Groove 5
Groove 4
Groove 3
Groove 2
Groove 1
Leaner
↑
(Standard)
↓
Richer
*
SETTING

TUN
Exemples de réglages du carburateur en fonction des symptômes
Ce qui précède ne sert qu’à titre d’exemple. Le réglage du carburateur doit se faire en fonction des condi-
tions de fonctionnement du moteur.
Symptômes Réglages Contrôles
A pleine ouverture des gaz
Crachotements
Bruit de frottement de pièces
métalliques
Bougie blanchâtre
Mélange pauvreAugmenter le calibre du gicleur principal
(progressivement)Décoloration de la bougie
→
Brun clair = bon état.
Si correction impossible:
Siège de pointeau bouché
Durit de carburant bouchée
Robinet de carburant bouché
Vérifier que la pompe de reprise fonc-
tionne correctement.
A pleine ouverture des gaz
Aucune reprise
Reprise lente
Réponse lente
Bougie calaminée
Mélange richeDiminuer le calibre du gicleur principal
(progressivement)Décoloration de la bougie
→
Brun clair = bon état.
Si correction impossible:
Filtre à air bouché
Débordement de carburant du carbura-
teur
Mélange pauvre Abaisser la position du clip d’aiguille.
(1 cran plus bas)
La position du clip est la rainure de
l’aiguille sur laquelle le clip est fixé. Les
positions sont numérotées à partir du haut.
Vérifier que la pompe de reprise fonctionne
correctement. (sauf si le symptôme indique
un mélange riche). Mélange riche Remonter la position du clip d’aiguille.
(1 cran plus haut)
Ouverture 1/4 à 3/4
Crachotements
Vitesse réduiteAbaisser la position du clip d’aiguille.
(1 cran plus bas)
Ouverture 1/4 à 1/2
Reprise lente
Mauvaise accélérationRemonter la position du clip d’aiguille.
(1 cran plus haut)
Ouverture de 0 à 1/4
Crachotements
Vitesse réduiteUtiliser une aiguille de plus petit diamètre. Passage du circuit bas régime
Bouché
→ Nettoyer.
Débordement du carburateur
Ouverture de 0 à 1/4
Mauvaise accélérationUtiliser une aiguille de diamètre supérieur.
Remonter la position du clip d’aiguille.
(1 cran plus haut)
Mauvaise réponse aux régi-
mes bas à intermédiairesRemonter la position du clip d’aiguille.
Si cela n’a aucun effet, abaisser la position
du clip d’aiguille.
Mauvaise réponse à l’ouver-
ture rapide des gazVérifier les réglages généraux.
Monter un gicleur principal de plus petit
calibre.
Remonter la position du clip d’aiguille.
(1 cran plus haut)
Si cela n’a aucun effet, monter un gicleur
principal de calibre plus grand et abaisser
la position du clip d’aiguille.Contrôler si le filtre à air est encrassé.
Vérifier que la pompe de reprise fonc-
tionne correctement.
AiguilleClip
Rainure 7 Rainure 6
Rainure 5
Rainure 4
Rainure 3
Rainure 2
Rainure 1
Plus pauvre
↑
(Standard)
↓
Plus riche
*
REGLAGE
7 - 10

TUN
Beispiele von Symptomen mit entsprechenden Vergasereinstellungen
Dies gilt lediglich als Beispiel. Die Vergasereinstellung muss gemeinsam mit einer Betriebsüber-
wachung des Motors einhergehen.
Symptom Einstellung Kontrolle
Bei völlig geöffneter Dros-
selklappe
Schweres Saugen
Schergeräusch
Weißliches Zündkerzen-
gesicht
Mageres GemischHauptdüsen-Nr. erhöhen
(schrittweise)Verfärbung der Zündkerze
→
Falls rehbraun, in Ordnung.
Falls nicht korrigierbar:
Schwimmer-Ventilsitz verstopft
Kraftstoffschlauch verstopft
Kraftstoffhahn verstopft
Sicherstellen, dass die Beschleuni-
gungspumpe einwandfrei funktioniert.
Bei völlig geöffneter Dros-
selklappe
Beschleunigung unterbro-
chen
Beschleunigung zögernd
Motor spricht zögernd an
Zündkerze verrußt
Fettes GemischHauptdüsen-Nr. reduzieren
(schrittweise)Verfärbung der Zündkerze
→
Falls rehbraun, in Ordnung.
Falls nicht korrigierbar:
Luftfilter verstopft
Kraftstoffüberlauf vom Vergaser
Mageres Gemisch Düsennadel-Clipposition senken.
(1 Nut nach unten)
Die Düsennadel-Clipposition ent-
spricht der Nut, in der der Clip sitzt.
Die Nummerierung beginnt von oben.
Sicherstellen, dass die Beschleuni-
gungspumpe einwandfrei funktioniert.
(Ausnahme: fettes Gemisch) Fettes Gemisch Düsennadel-Clipposition anheben.
(1 Nut nach oben)
Bei 1/4–3/4 geöffneter
Drosselklappe
Schweres Saugen
Drehzahl niedrigDüsennadel-Clipposition senken.
(1 Nut nach unten)
Bei 1/4–1/2 geöffneter
Drosselklappe
Beschleunigung zögernd
Beschleunigung unzurei-
chendDüsennadel-Clipposition anheben.
(1 Nut nach oben)
Bei geschlossener bis 1/4
geöffneter Drosselklappe
Schweres Saugen
Drehzahl fälltDüsennadel mit schmalerem Schaft-
durchmesser verwenden.Niedrigdrehzahl-Vergaserkanäle
Verstopft
→ Reinigen.
Kraftstoffüberlauf vom Vergaser
Bei geschlossener bis 1/4
geöffneter Drosselklappe
Beschleunigung unzurei-
chendDüsennadel mit größerem Schaft-
durchmesser verwenden.
Düsennadel-Clipposition anheben.
(1 Nut nach oben)
Motor spricht im unteren
und mittleren Drehzahlbe-
reich schlecht anDüsennadel-Clipposition anheben.
Falls wirkungslos, Düsennadel-Clippo-
sition senken.
Motor spricht schlecht auf
rasches Gasgeben anGesamte Einstellung kontrollieren.
Hauptdüsen-Nr. reduzieren.
Düsennadel-Clipposition anheben.
(1 Nut nach oben)
Falls wirkungslos, Hauptdüsen-Nr.
erhöhen und Düsennadel-Clipposition
senken.Luftfilter-Zustand kontrollieren.
Sicherstellen, dass die Beschleuni-
gungspumpe einwandfrei funktioniert.
DüsennadelClip
Nut 7 Nut 6
Nut 5
Nut 4
Nut 3
Nut 2
Nut 1
Ärmer
↑
(Standard)
↓
Reicher
*
EINSTELLUNG
7 - 10

TUN
Esempi di impostazione del carburatore in base al sintomo
Questo è solo un esempio. Occorre impostare il carburatore controllando le condizioni di funzionamento
del motore.
Sintomo Impostazione Controllo
A velocità massima
Problemi di sfiato
Rumore simile a quello pro-
dotto da cesoie
Candela di accensione bian-
castra
Miscela poveraAumentare il calibro del getto del mas-
simo
(gradatamente)Macchie sulla candela di accensione
→
Se il colore è marrone, è in buone condi-
zioni.
Se non si può correggere:
Sede della valvola galleggiante ostruita
Flessibile del carburante ostruito
Rubinetto del carburante ostruito
Controllare che la pompa acceleratore
funzioni in modo uniforme.
A velocità massima
Interruzioni della ripresa
Ripresa lenta
Reattività lenta
Candela di accensione sporca
Miscela riccaDiminuire il calibro del getto del massimo
(gradatamente)Macchie sulla candela di accensione
→
Se il colore è marrone, è in buone condi-
zioni.
Se non si può correggere:
Filtro aria ostruito
Traboccamento di carburante dal carbu-
ratore
Miscela povera Posizione bassa del fermo spillo del getto.
(giù di 1 scanalatura)
La posizione del fermo è la scanalatura dello
spillo del getto su cui è installato il fermo. Le
posizioni sono numerate a partire dall’alto.
Controllare che la pompa acceleratore fun-
zioni in modo uniforme. (eccetto per il sin-
tomo della miscela ricca). Miscela ricca Elevare la posizione del fermo spillo del
getto.
(su di 1 scanalatura)
Manopola dell’acceleratore
ruotata di 1/4 ~ 3/4 di giro
Problemi di sfiato
Perdita di velocitàPosizione bassa del fermo spillo del getto.
(giù di 1 scanalatura)
Manopola dell’acceleratore
ruotata di 1/4 ~ 1/2 di giro
Ripresa lenta
Scarsa accelerazioneElevare la posizione del fermo spillo del
getto.
(su di 1 scanalatura)
Manopola dell’acceleratore da
chiusa a ruotata di 1/4 di giro
Problemi di sfiato
Riduzione della velocitàUtilizzare uno spillo del getto di diametro
inferiore.Passaggio del circuito bassa velocità
Ostruito
→ Pulire.
Traboccamento del carburatore
Manopola dell’acceleratore da
chiusa a ruotata di 1/4 di giro
Scarsa accelerazioneUtilizzare uno spillo del getto di diametro
superiore.
Elevare la posizione del fermo spillo del
getto. (su di 1 scanalatura)
Scarsa reattività a velocità
ridotta o intermediaElevare la posizione del fermo spillo del getto.
Se non si ottiene alcun effetto, abbassare la
posizione del fermo spillo del getto.
Scarsa reattività quando si
accelera velocementeControllare tutte le impostazioni.
Utilizzare un getto del massimo con un
calibro inferiore.
Elevare la posizione del fermo spillo del getto.
(su di 1 scanalatura)
Se non si ottiene alcun effetto, utilizzare
un getto del massimo con un calibro supe-
riore e abbassare la posizione del fermo
spillo del getto.Controllare se il filtro aria presenta incro-
stazioni.
Controllare che la pompa acceleratore
funzioni in modo uniforme.
Ago del gettoClip
Scanalatura 7 Scanalatura 6
Scanalatura 5
Scanalatura 4
Scanalatura 3
Scanalatura 2
Scanalatura 1
Povera
↑
(Standard)
↓
Ricca
*
REGISTRAZIONE
7 - 10

7 - 11
TUN
EC720000
CHASSIS
Selection of the secondary reduction ratio
(Sprocket)
* For EUROPE
<Requirement for selection of secondary gear
reduction ratio>
•It is generally said that the secondary gear
ratio should be reduced for a longer straight
portion of a speed course and should be
increased for a course with many corners.
Actually, however, as the speed depends on
the ground condition of the day of the race,
be sure to run through the circuit to set the
machine suitable for the entire course.
•In actuality, it is very difficult to achieve set-
tings suitable for the entire course and some
settings may be sacrificed. Thus, the settings
should be matched to the portion of the
course that has the greatest effect on the
race result. In such a case, run through the
entire course while making notes of lap times
to find the best balance; then, determine the
secondary reduction ratio.
•If a course has a long straight portion where
a machine can run at maximum speed, the
machine is generally set such that it can
develop its maximum revolutions toward the
end of the straight line, with care taken to
avoid the engine over-revving.
NOTE:
Riding technique varies from rider to rider and
the performance of a machine also vary from
machine to machine. Therefore, do not imitate
other rider’s settings from the beginning but
choose your own setting according to the level
of your riding technique.
Secondary
reduction
ratio
=Number of rear wheel sprocket teeth
Number of drive sprocket teeth
Standard secondary
reduction ratio48/13 (3.692)
* 49/13 (3.769)
SETTING

TUN
FAHRWERK
Sekundärübersetzung (Kettenrad)
auswählen
* EUROPE
<Bedingungen für die Auswahl der
Sekundärübersetzung>
•Im allgemeinen wird für einen
schnellen Kurs mit langen Gera-
den eine kleinere Sekundärüber-
setzung gewählt und für einen
kurvenreichen Kurs eine größere
Sekundärübersetzung gewählt.
Vor dem Rennen sollte die Strecke
allerdings stets testgefahren wer-
den, um die Maschine auf die gel-
tenden Gesamtbedingungen
abzustimmen.
•Es ist selten möglich, eine Einstel-
lung zu erzielen, die optimal auf
den gesamten Kurs ausgelegt ist.
Die Einstellung sollte sich deshalb
auf den wichtigsten Bereich der
Strecke konzentrieren. Bei der Ein-
stellung der Sekundärübersetzung
sollte jeweils die gesamte Strecke
abgefahren und die Rundenzeiten
notiert werden.
•Enthält der Kurs eine lange
Gerade, auf der die Höchstge-
schwindigkeit erreichbar ist, sollte
die Übersetzung so gewählt wer-
den, dass die Maschine gegen
Ende der Geraden die Höchstge-
schwindigkeit ohne Überdrehen
des Motors erreicht.
HINWEIS:
Die Leistung einer Maschine hängt
sowohl von der Maschine als auch
vom Fahrer ab. Es ist daher wesent-
lich sinnvoller, seine eigenen Einstel-
lungen zu erarbeiten als diejenigen
anderer Fahrer zu übernehmen.
Sekundärü-
bersetzung=
Anzahl Kettenrad-
Zähne
Anzahl Antriebsrit-
zel-Zähne
Standard-Sekun-
därübersetzung48/13
(3,692)
* 49/13
(3,769)
CHASSIS
Sélection du taux de réduction secon-
daire (pignons)
* EUROPE
<Sélection du taux de réduction du rap-
port secondaire>
Il est généralement admis que le rap-
port de démultiplication de la trans-
mission secondaire doit être réduit
pour une course de vitesse comprenant
de longues portions en ligne droite et
qu’il convient de l’augmenter en cas
de course sur circuit comprenant de
nombreux virages. Dans la pratique
toutefois, la vitesse dépendant des
conditions du terrain le jour de la
course, on veillera à effectuer des
tours de circuit afin de régler la
machine du mieux possible pour la
course.
En pratique, il est très difficile d’effec-
tuer des réglages convenant parfaite-
ment à un terrain donné et il faudra en
sacrifier quelques-uns. Il convient de
régler la machine en fonction de la
partie du circuit la plus importante
pour le résultat final de la course.
Dans ce cas, on effectuera des essais
sur la totalité du circuit, en notant les
temps intermédiaires pour les différen-
tes parties du circuit afin de calculer la
moyenne et déterminer le taux de
réduction secondaire.
Si le parcours comprend de longues
lignes droites, régler la machine de
manière qu’elle fournisse des perfor-
mances maximales vers la fin des
lignes droites, tout en évitant un surré-
gime du moteur.
N.B.:
Chaque motocycliste a sa propre techni-
que de conduite et les performances
varient elles aussi d’une moto à l’autre.
On évitera donc de copier les réglages
d’une autre moto et chacun effectuera
ses propres réglages en fonction de sa
technique personnelle.
Taux de
réduction
secondaire
=
Nombre de dents du
pignon de roue arrière
Nombre de dents de
la couronne arrière
Taux standard de
réduction secondaire48/13
(3,692)
* 49/13
(3,769)
PARTE CICLISTICA
Selezione del rapporto di riduzione
secondario (ruota dentata)
* EUROPE
<Requisiti per la selezione del rapporto
di riduzione di trasmissione secondario>
Generalmente si ritiene di dover
ridurre il rapporto di trasmissione
secondario in caso di un lungo per-
corso rettilineo in velocità e di doverlo
aumentare in percorsi con molte
curve. Tuttavia, siccome la velocità
dipende dalle condizioni del terreno
nel giorno della competizione, è
necessario eseguire prima un giro di
prova sul circuito per impostare il
mezzo in modo idoneo all’intero per-
corso.
In realtà è molto difficile individuare
impostazioni adatte all’intero per-
corso, perciò alcune di esse dovranno
essere sacrificate. Di conseguenza,
occorre impostare il mezzo in base
alla sezione di percorso maggiormente
in grado di influenzare il risultato
della competizione. In questo caso,
percorrere l’intero circuito annotando i
tempi per ogni giro al fine di indivi-
duare l’equilibrio migliore, quindi
determinare il rapporto di riduzione
secondario.
Se un circuito presenta un lungo per-
corso rettilineo in cui il mezzo può
correre a velocità massima, il mezzo
normalmente verrà impostato in modo
da sviluppare il massimo numero di
giro verso la fine del rettilineo, evi-
tando però che il motore vada troppo
su di giri.
NOTA:
Lo stile di guida varia a seconda del
pilota, così come le prestazioni del
mezzo variano da macchina a macchina.
Evitare quindi di copiare gli altri piloti, e
scegliere invece le proprie impostazioni
in base al proprio stile di guida.
Rapporto di
riduzione
secondario
=
Numero dei denti
della corona della
ruota posteriore
Numero dei denti
della ruota dentata
di trasmissione
Rapporto di ridu-
zione secondario
standard48/13
(3,692)
* 49/13
(3,769)
REGLAGE
EINSTELLUNG
REGISTRAZIONE
7 - 11

7 - 12
TUNSETTING
Drive and rear wheel sprockets setting
parts
* For EUROPEPart name Size Part number
Drive sprocket
1
(STD) 13T 9383B-13218
Rear wheel
sprocket
2 (STD)
* (STD)47T
48T
49T
50T
51T
52T1C3-25447-00
1C3-25448-00
1C3-25449-00
1C3-25450-00
1C3-25451-00
1C3-25452-00
EC721002
Tire pressure
Tire pressure should be adjust to suit the road
surface condition of the circuit.
•Under a rainy, muddy, sandy, or slippery
condition, the tire pressure should be lower
for a larger area of contact with the road sur-
face.
•Under a stony or hard road condition, the tire
pressure should be higher to prevent a flat
tire.
Standard tire pressure:
100 kPa (1.0 kgf/cm2, 15 psi)
Extent of adjustment:
60 ~ 80 kPa
(0.6 ~ 0.8 kgf/cm
2, 9.0 ~ 12 psi)
Extent of adjustment:
100 ~ 120 kPa
(1.0 ~ 1.2 kgf /cm
2, 15 ~ 18 psi)

TUN
Verfügbare Antriebsritzel und Ket-
tenräder
* EUROPE
Bauteil Größe Teilenummer
Antriebsritzel
1 (STD) 13T 9383B-13218
Kettenrad
2
(STD)
* (STD)47T
48T
49T
50T
51T
52T1C3-25447-00
1C3-25448-00
1C3-25449-00
1C3-25450-00
1C3-25451-00
1C3-25452-00
Reifenluftdruck
Der Reifenluftdruck ist der Fahrbahn-
beschaffenheit des Kurses anzupas-
sen.
•Auf nasser, schlammiger, sandiger
oder rutschiger Bahn den Reifen-
luftdruck vermindern, um die Rei-
fenlauffläche zu vergrößern.
•Auf steiniger oder harter Fahrbahn
den Reifenluftdruck erhöhen, um
Reifenpannen zu vermeiden.
Standard-Reifenluft-
druck:
100 kPa
(1,0 kgf/cm
2, 15 psi)
Einstellbereich:
60–80 kPa
(0,6–0,8 kgf/cm
2,
9,0–12 psi)
Einstellbereich:
100–120 kPa
(1,0–1,2 kgf/cm
2,
15–18 psi)
Pièces de réglage du pignon d’entraî-
nement et de la couronne arrière
* EUROPE
Nom de la pièce TailleNuméro de
référence
Couronne arrière
1
(STD) 13T 9383B-13218
Pignon de roue
arrière 2
(STD)
* (STD)47T
48T
49T
50T
51T
52T1C3-25447-00
1C3-25448-00
1C3-25449-00
1C3-25450-00
1C3-25451-00
1C3-25452-00
Pression des pneus
Régler la pression des pneus en fonction
des conditions du terrain.
En cas de conduite sous la pluie, sur
terrain boueux, sablonneux ou glis-
sant, réduire la pression des pneus
pour une meilleure adhérence.
Sur route pavée ou sur surface dure,
augmenter la pression des pneus afin
d’éviter les crevaisons.
Pression des pneus stan-
dard:
100 kPa
(1,0 kgf/cm
2, 15 psi)
Plage de réglage:
60 à 80 kPa
(0,6 à 0,8 kgf/cm
2,
9,0 à 12 psi)
Plage de réglage:
100 à 120 kPa
(1,0 à 1,2 kgf/cm
2,
15 à 18 psi)
Componenti di impostazione corona
della ruota posteriore e ruota dentata
di trasmissione
* EUROPE
Denominazione Misura Numero parte
Ruota dentata di
trasmissione 1

(STD) 13 T 9383B-13218
Corona della
ruota posteriore
2
(STD)
* (STD)47 T
48 T
49 T
50 T
51 T
52 T1C3-25447-00
1C3-25448-00
1C3-25449-00
1C3-25450-00
1C3-25451-00
1C3-25452-00
Pressione dei pneumatici
Regolare la pressione dei pneumatici in
base alle condizioni del fondo stradale
del circuito.
In condizioni di pioggia, fango, sabbia
o su fondo stradale scivoloso, diminu-
ire la pressione dei pneumatici in
modo da disporre di un’area di con-
tatto maggiore con la superficie stra-
dale.
In caso di pietre o fondo stradale duro,
aumentare la pressione dei pneuma-
tici per evitare di forare il pneumatico.
Pressione standard dei
pneumatici:
100 kPa
(1,0 kgf/cm
2, 15 psi)
Punto di regolazione:
60 ~ 80 kPa
(0,6 ~ 0,8 kgf/cm
2,
9,0 ~ 12 psi)
Punto di regolazione:
100 ~ 120 kPa
(1,0 ~ 1,2 kgf /cm
2,
15 ~ 18 psi)
REGLAGE
EINSTELLUNG
REGISTRAZIONE
7 - 12

7 - 13
TUNSETTING
Front fork setting
The front fork setting should be made depend-
ing on the rider’s feeling of an actual run and
the circuit conditions.
The front fork setting includes the following
three factors:
1. Setting of air spring characteristics
•Change the fork oil amount.
2. Setting of spring preload
•Change the spring.
3. Setting of damping force
•Change the compression damping.
•Change the rebound damping.
The spring acts on the load and the
damping force acts on the cushion travel
speed.
Change in amount and characteristics of
fork oil
Damping characteristic near the final stroke
can be changed by changing the fork oil
amount.
CAUTION:
Adjust the oil amount in 5 cm
3 (0.2 Imp oz,
0.2 US oz) increments or decrements. Too
small oil amount causes the front fork to
produce a noise at full rebound or the rider
to feel some pressure on his hands or
body. Alternatively, too large oil amount
will cause the air spring characteristics to
have a tendency to be stiffer with the con-
sequent deteriorated performance and
characteristics. Therefore, adjust the front
fork within the specified range.
* For EUROPE
ÈAir spring characteristics in relation to oil amount
change
ÉLoad
ÊStroke
1Max. oil amount
2Standard oil amount
3Min. oil amount
Standard oil amount:
335 cm3
(11.8 Imp oz, 11.3 US oz)
* 340 cm
3
(12.0 Imp oz, 11.5 US oz)
Extent of adjustment:
300 ~ 380 cm
3
(10.6 ~ 13.4 Imp oz,
10.1 ~ 12.8 US oz)