tow bar Lancia Thema 2014 Instrukcja obsługi (in Polish)

bieg, gdy zostanie osiągnięta maksy-
malna prędkość obrotowa silnika. Jeśli
pedał przyspieszenia jest wciśnięty do
oporu, skrzynia biegów dokona re-
dukcji przełożenia, gdy będzie to
możliwe (w zależności od prędkości
samochodu i aktualnego biegu). Brak
działania pedału przyspieszenia spo-
woduje powrót skrzyni biegów do
pracy w trybie automatycznym.
• W przypadku uruchomienia AutoStick® w trybie SPORT, wybór
manualny przełoże\b zostanie utrzy-
many dopóki nie nastąpi wyjście z
trybu SPORT lub poniżej opisana
okoliczność. Skrzynia biegów nie do-
kona automatycznej zmiany na wyż-
sze przełożenie przy bardzo wysokich
obrotach silnika, ani też nie dokona
redukcji przełożenia, jeśli pedał przy-
spieszenia jest wciśnięty do oporu.
• W trybie DRIVE lub SPORT skrzy- nia biegów automatycznie zmieni bieg
na niższy, gdy pojazd zacznie zwal-
niać w celu zatrzymania się (aby zapo-
biec zdławieniu silnika), a na wyświet-
laczu zostanie wyświetlone bieżące
przełożenie. Włączenie wyższego biegu (+), gdy pojazd stoi, umożliwia
ruszenie z drugiego biegu. Po zatrzy-
maniu pojazdu kierowca powinien
ręcznie zmieniać biegi na wyższe (+)
wraz ze wzrostem prędkości jazdy.
• Jeśli redukcja biegu mogłaby wywołać zbyt wysokie obroty silnika, zmiana
taka nie nastąpi.
• Układ zignoruje próby włączenia naj- wyższego biegu przy zbyt małej pręd-
kości jazdy.
Aby wyłączyć tryb AutoStick®, należy na-
cisnąć i przytrzymać łopatkę zmiany bie-
gów (+) do momentu, w którym na wy-
świetlaczu w zestawie wskaźników nie
pojawi się ponownie „D” lub „S”. Funkcję
AutoStick® można włączyć lub wyłączyć
w dowolnym momencie, bez zdejmowa-
nia nogi z pedału przyspieszenia.
OSTRZEŻENIE!
Nie należy redukować biegu w celu ha-
mowania silnikiem podczas jazdy po
śliskiej nawierzchni. Koła napędowe
mogą stracić przyczepność i pojazd
może wpaść w poślizg, powodując wy-
padek lub obrażenia.
DZIAŁANIE — SILNIK
DIESEL 3,0 l
Gdy dźwignia zmiany biegów znajduje
się w położeniu D, skrzynia biegów
zmienia biegi automatycznie, wykorzy-
stując pięć dostępnych przełoże\b. Aby
włączyć funkcję AutoStick®, przestawić
dźwignię zmiany biegów w prawo lub w
lewo (+/-) w położeniu D lub nacisnąć
jeden z przełączników łopatkowych
(+/-) na kierownicy, zależnie od wypo-
sażenia. Poruszenie łopatką (-) w celu
włączenia trybu AutoStick® spowoduje
redukcję na kolejny niższy bieg, nato-
miast poruszenie łopatką (+) w celu włą-
czenia trybu AutoStick® spowoduje za-
chowanie aktualnego biegu. Gdy
funkcja AutoStick® jest aktywna, zestaw
wskaźników wyświetla bieżące położe-
nie skrzyni biegów. W trybie
AutoStick® skrzynia biegów zmieni
bieg na wyższy lub niższy (+/-) po wy-
braniu przełożenia przez kierowcę (za
pomocą dźwigni zmiany biegów lub
przełączników łopatkowych, zależnie od
wyposażenia), pod warunkiem, że
zmiana biegu nie spowoduje zbyt ni-
skich lub zbyt wysokich obrotów silnika.
250

Skrzynia biegów pozostanie na wybra-
nym przełożeniu do momentu wybrania
innego biegu lub do momentu wystąpie-
nia sytuacji opisanej powyżej.
• Skrzynia biegów automatyczniezmieni bieg na wyższy, gdy konieczne
będzie uniknięcie zbyt wysokich obro-
tów silnika.
•
Jeśli pedał przyspieszenia jest wciśnięty
do oporu, skrzynia biegów dokona re-
dukcji przełożenia, gdy będzie to moż-
liwe (w zależności od aktualnej prędko-
ści samochodu i aktualnego biegu).
• Skrzynia biegów automatycznie zmieni bieg na niższy, gdy pojazd za-
cznie zwalniać (aby zapobiec zdławie-
niu silnika), a na wyświetlaczu zosta-
nie wyświetlone bieżące przełożenie.
• Skrzynia biegów automatycznie zre- dukuje biegi do pierwszego w przy-
padku zatrzymania pojazdu. Po za-
trzymaniu pojazdu kierowca powinien
ręcznie zmieniać biegi na wyższe (+)
wraz ze wzrostem prędkości jazdy.
•
Można ruszać na pierwszym lub na
drugim biegu. Włączenie wyższego
biegu (+), gdy pojazd stoi, umożliwia
ruszenie z drugiego biegu. Ruszanie z drugiego biegu jest wskazane na ośnie-
żonej lub oblodzonej nawierzchni.
• Układ zignoruje próby włączenia naj-
wyższego biegu przy zbyt małej pręd-
kości jazdy.
• Nie należy korzystać z tempomatu, gdy włączony jest tryb AutoStick®.
• W trybie AutoStick® zmiany biegów są bardziej odczuwalne.
Aby wyłączyć tryb AutoStick®, przy-
trzymać dźwignię zmiany biegów w pra-
wym położeniu lub nacisnąć i przytrzy-
mać przełącznik łopatkowy (+) (zależnie
od wyposażenia) aż do pojawia się ikony
„D” na zestawie wskaźników. Funkcję
AutoStick® można włączyć lub wyłą-
czyć w dowolnym momencie, bez zdej-
mowania nogi z pedału przyspieszenia.
OSTRZEŻENIE!
Nie należy redukować biegu w celu ha-
mowania silnikiem podczas jazdy po
śliskiej nawierzchni. Koła napędowe
mogą stracić przyczepność i pojazd
może wpaść w poślizg, powodując wy-
padek lub obrażenia.
NAPĘD NA WSZYSTKIE
KOŁA (AWD) (zależnie od
wyposażenia)
Samochód ten wyposażony jest w uru-
chamiany na żądanie system napędu na
wszystkie koła (AWD), który umożli-
wia optymalną trakcję na różnych na-
wierzchniach i w różnych warunkach
jazdy. System ten minimalizuje poślizg
kół poprzez automatyczne przenoszenie
momentu na przednie i tylne koła, zgod-
nie z potrzebą.
Aby ograniczyć zużycie paliwa, samo-
chód z napędem AWD automatycznie
przełącza się na tryb napędu kół tylnych
(RWD), gdy nawierzchnia i warunki do
jazdy nie powodują poślizgu kół. W
przypadku, gdy nawierzchnia drogi i
warunki do jazdy wymagają zwiększo-
nego napędu, samochód automatycznie
przełącza się na tryb AWD. Automa-
tyczne działanie AWD może być uak-
tywniane w zależności od temperatury
zewnętrznej, poślizgu kół lub innych
wstępnie określonych warunków (może
mieć miejsce niewielkie opóźnienie uru-
chomienia trybu AWD po rozpoznaniu
poślizgu kół). AWD można również
251

UKŁAD KONTROLI
TRAKCJI (TCS)
Układ monitoruje obroty każdego koła
napędzanego. W przypadku wykrycia
poślizgu koła, ślizgające się koło(-a) jest
(są) hamowane i obniżana jest moc sil-
nika w celu zapewnienia większej stabil-
ności i lepszego przyspieszenia.
Jedna z funkcji układu TCS, blokada
mechanizmu różnicowego (BLD), kon-
troluje poślizg kół na osiach napędza-
nych. Jeśli jedno z kół na osi napędzanej
kręci się szybciej niż drugie, układ przy-
hamowuje ślizgające się koło. Pozwala
to na przekazanie większego momentu
obrotowego silnika na koło, które nie ma
poślizgu. Funkcja ta pozostaje aktywna,
nawet gdy układy TCS i ESC są w trybie
częściowego wyłączenia. Więcej infor-
macji znajduje się w części „Elektro-
niczny układ stabilizacji toru jazdy
(ESC)” niniejszego rozdziału.
UKŁAD WSPOMAGANIA
HAMULCÓW (BAS)
Układ uzupełnia działanie układu ABS
poprzez zoptymalizowanie siły hamo-
wania w przypadku gwałtownego ha-
mowania. Układ wykrywa gwałtowne
hamowanie, monitorując prędkość i siłę
wciśnięcia pedału hamulca, następnie
generuje optymalne ciśnienie w układzie
hamulcowym. Może to przyczynić się
do skrócenia drogi hamowania.
Bardzo szybkie włączenie hamulców
sprzyja najlepszemu wspomaganiu przez
układ BAS. Aby skorzystać z zalet
układu, należy wywierać stałą siłę naci-
sku na pedał hamulca podczas zatrzy-
mywania pojazdu. Nie zmniejszać siły
wywieranej na pedał hamulca, chyba że
hamowanie nie jest dłużej wymagane.
Po zwolnieniu pedału hamulca układ
BAS jest dezaktywowany.
OSTRZEŻENIE!
Układ BAS nie może powstrzymywać
praw fizyki oddziałujących na pojazd i
nie może zwiększać przyczepności
ponad poziom wynikający z warun-
ków panujących na drodze. Układ
BAS nie może zapobiegać kolizjom,
włączając w to wypadki wynikające z
nadmiernej prędkości na zakrętach,
jazdy na zbyt śliskiej nawierzchni lub
hydroplaningu. Możliwości pojazdu
wyposażonego w układ BAS nie
wolno wykorzystywać w nierozważny
lub niebezpieczny sposób, narażając
tym samym bezpiecze\bstwo osób w
pojeździe oraz poza nim.
ELEKTRONICZNY UKŁAD
STABILIZACJI TORU
JAZDY (ESC)
Układ ten poprawia kontrolę i stabilność
kierunkową w różnych warunkach
jazdy. Układ ESC koryguje nadsterow-
ność i podsterowność pojazdu poprzez259

przyhamowanie wybranego koła. Moż-
liwe jest również ograniczenie mocy sil-
nika w celu zredukowania nadsterowno-
ści lub podsterowności i utrzymania
odpowiedniego toru jazdy.
Układ ESC wykorzystuje czujniki za-
montowane w pojeździe do określania
zamierzonego przez kierowcę toru jazdy
i porównuje go z rzeczywistym torem
jazdy. Gdy rzeczywisty tor jazdy nie po-
krywa się z zamierzonym torem jazdy,
układ ESC uruchamia hamulec odpo-
wiedniego koła, przeciwdziałając nad-
sterowności lub podsterowności.
• Nadsterowność to sytuacja, w którejpojazd skręca bardziej niż wynika to z
położenia kierownicy.
• Podsterowność to sytuacja, w której pojazd skręca mniej niż wynika to z
położenia kierownicy.OSTRZEŻENIE!
Układ stabilizacji toru jazdy (ESC)
nie może powstrzymywać praw fizyki
oddziałujących na pojazd i nie może
zwiększać przyczepności ponad po-
ziom wynikający z warunków panują-
cych na drodze. Układ ESC nie zapo-
biega wszystkim kolizjom ani
wypadkom wynikającym z jazdy z
nadmierną prędkością w zakrętach,
jazdy po zbyt śliskiej nawierzchni lub
spowodowanych hydroplaningiem.
Układ ESC nie może również zapo-
biegać kolizjom wynikającym z utraty
panowania nad pojazdem spowodo-
wanej niedostosowaniem stylu jazdy
do panujących warunków. Jedynie za-
chowanie bezpiecze\bstwa, koncentra-
cja i doświadczenie kierowcy może
zapobiec wypadkom. Możliwości po-
jazdu wyposażonego w układ ESC nie
wolno wykorzystywać w bezmyślny
lub niebezpieczny sposób, narażając
tym samym bezpiecze\bstwo osób
znajdujących się w pojeździe oraz
poza nim. Tryby pracy układu ESC
Układ ESC może pracować w dwóch
lub trzech trybach:
Układ ESC włączony
Jest to normalny tryb pracy układu ESC.
Ten tryb jest aktywny po każdym uru-
chomieniu pojazdu. Należy z niego ko-
rzystać w większości sytuacji na drodze.
Układ ESC należy wyłączać w szczegól-
nych przypadkach, opisanych poniżej.
Częściowe wyłączenie
Tryb „Partial Off” (Częściowe wyłącze-
nie) jest przeznaczony dla sytuacji, które
wymagają nieco ostrzejszego stylu jazdy.
Zaleca się stosowanie tego trybu podczas
jazdy po głębokim śniegu, piasku lub
żwirze. Włączenie trybu powoduje wy-
łączenie funkcji TCS układu ESC oraz
podniesienie progu aktywacji układu
ESC, który dopuszcza większy zakres
poślizgu koła, niż ma to miejsce w przy-
padku standardowego trybu działania
układu ESC.
260

Przynajmniej raz w miesiącu:
• Sprawdzić i wyregulować ciśnienie zapomocą dobrej jakości wskaźnika ciś-
nienia. Nie określać, czy opona jest
prawidłowo napompowana, na pod-
stawie wyglądu. Opony mogą wyglą-
dać na prawidłowo napompowane na-
wet wtedy, gdy ciśnienie w nich jest
zbyt niskie.
• Sprawdzić opony pod względem oznak zużycia lub widocznych
uszkodze\b.
PRZESTROGA!
Po kontroli lub skorygowaniu ciśnie-
nia opony pamiętać, aby ponownie
zamontować nakrętkę zaworu. Zapo-
biega to przedostawaniu się wilgoci i
zanieczyszcze\b do zaworu, co mo-
głoby doprowadzić do jego uszkodze-
nia.
Wartości ciśnienia w oponach określone
na etykiecie dotyczą zawsze ciśnienia w
zimnych oponach. Ciśnienie w zimnej
oponie to ciśnienie w oponie pojazdu,
który nie jechał przez ostanie 3 godziny lub przejechał mniej niż 1,6 km po trzy-
godzinnym przestoju. Ciśnienie na-
pompowania zimnej opony nie może
przekroczyć maksymalnego ciśnienia
opony wytłoczonego na jej bocznej
ściance.
Ciśnienie w oponach należy sprawdzać
częściej, jeśli są one eksploatowane w
szerokim zakresie temperatury otocze-
nia, ponieważ wartości ciśnienia mogą
wahać się w zależności od temperatury
otoczenia.
Ciśnienie powietrza w oponie zmienia
się o około 7 kPa na każde 7°C tempe-
ratury powietrza. Należy o tym pamię-
tać, sprawdzając ciśnienie powietrza we-
wnątrz garażu, zwłaszcza zimą.
Przykład: jeżeli temperatura w garażu
wynosi 20°C, a temperatura na zewnątrz
wynosi 0°C, to ciśnienie zimnej opony
należy zwiększyć o 21 kPa, co odpo-
wiada 7 kPa na każde 7°C przy tej tem-
peraturze zewnętrznej.
Ciśnienie w oponach może w trakcie
jazdy wzrastać od 13 do 40 kPa. NIE
NALEŻY zmniejszać ciśnienia w opo-
nach o tę przyrastającą wartość, ponie-
waż wtedy ciśnienie byłoby zbyt niskie.
Ciśnienie w oponach do jazdy z
wysokimi prędkościami
Producent pojazdu zaleca, aby jeździć z
bezpieczną prędkością i przestrzegać
ogranicze\b prędkości. W sytuacji, gdy
ograniczenie prędkości i warunki pozwa-
lają na jazdę z wysoką prędkością, odpo-
wiednie napompowanie opon jest bardzo
ważne. Do jazdy z wysokimi prędkoś-
ciami może być wymagane większe ciśnie-
nie powietrza w oponach i mniejsze obcią-
żenie pojazdu. Informacje na temat
zalecanych, bezpiecznych prędkości, ob-
ciąże\b i ciśnie\b napompowania zimnych
opon można uzyskać od autoryzowanego
dealera opon lub dealera oryginalnego wy-
posażenia samochodu.
OSTRZEŻENIE!
Jazda z wysoką prędkością przy maksy-
malnym obciążeniu jest niebezpieczna.
Dodatkowe obciążenie opon może do-
prowadzić do ich rozerwania. Może to
skutkować poważnym wypadkiem. Nie
jeździć maksymalnie obciążonym po-
jazdem ze stałymi prędkościami prze-
kraczającymi 120 km/h.
266

OSTRZEŻENIE!(Kontynuacja)
• Nigdy nie używać opon o indeksienośności lub prędkości niższej od
parametrów opon zamontowanych
fabrycznie w pojeździe. Używanie
opony o niższym indeksie nośności
może skutkować jej przeciążeniem i
rozerwaniem. Może to doprowadzić
do utraty kontroli nad pojazdem lub
wypadku.
• Założenie opon o niedostatecznym indeksie prędkości może doprowa-
dzić do nagłego rozerwania opony i
utraty kontroli nad pojazdem.
PRZESTROGA!
Zamiana opon zamontowanych fa-
brycznie na opony o innym rozmiarze
może spowodować, że wskazania
prędkościomierza i licznika przebiegu
będą nieprawidłowe.
ŁAŃCUCHY NA OPONY
(OSPRZĘT
WSPOMAGAJĄCY
PRZYCZEPNO\bĆ)
Stosowanie osprzętu wspomagającego
przyczepność wymaga pozostawienia
odpowiedniego prześwitu pomiędzy
oponą a nadkolem. Aby uniknąć uszko-
dze\b, należy przestrzegać niniejszych
zalece\b.
• Osprzęt tego typu musi mieć odpo- wiednie rozmiary do opony, zgodnie z
zaleceniami producenta.
• Instalować wyłącznie na oponach tylnych.
• Ze względu na ograniczony prześwit w przypadku opon 235/55R18 100V na-
leży używać ła\bcuchów lub osprzętu
wspomagającego przyczepność o
zmniejszonym rozmiarze, z maksy-
malnym wystawaniem poza profil
opony na poziomie 6 mm.
OSTRZEŻENIE!
Używanie opon o różnych rozmiarach
i typach (M+S, zimowe) w osi przed-
niej i tylnej może spowodować nie-
przewidywalne reakcje. Może to do-
prowadzić do utraty kontroli nad
pojazdem lub wypadku.
PRZESTROGA!
Aby nie dopuścić do uszkodzenia po-
jazdu lub opon, przestrzegać następu-
jących zalece\b:
• Ponieważ musi być zachowywanyokreślony prześwit między założo-
nymi ła\bcuchami a podzespołami
zawieszenia, bardzo ważne jest, aby
stosować wyłącznie ła\bcuchy w do-
brym stanie. Pęknięty ła\bcuch może
spowodować poważne uszkodzenia.
Jeśli pojawi się hałas, który mógłby
wskazywać na pęknięcie ła\bcucha,
niezwłocznie zatrzymać samochód.
Przed dalszą jazdą należy usunąć
fragmenty uszkodzonego ła\bcucha.
(Kontynuacja)
272

PRZESTROGA!(Kontynuacja)
• Ła\bcuchy należy zamontować takściśle, jak to możliwe, a następnie po
przejechaniu około 0,8 km ponow-
nie je naciągnąć.
• Nie przekraczać prędkości 48 km/h.
• Prowadzić ostrożnie i unikać ostrych zakrętów i silnych nierów-
ności, zwłaszcza gdy pojazd jest
mocno obciążony.
• Nie pokonywać większych odległo- ści po suchej nawierzchni.
• Przestrzegać instrukcji producenta ła\bcuchów przeciwśnieżnych od-
nośnie metody montażu, dozwolo-
nej prędkości jazdy i warunków eks-
ploatacji. Należy zawsze
przestrzegać zalecanej przez produ-
centa prędkość samochodu z zało-
żonymi ła\bcuchami, o ile jest ona
mniejsza niż 48 km/h.
• Nie należy zakładać ła\bcuchów na kompaktowe koło zapasowe.
ZALECENIA
DOTYCZĄCE
PRZEKŁADANIA OPON
Opony na przedniej i tylnej osi są pod-
dawane różnym obciążeniom i w inny
sposób pracują podczas skręcania, jazdy i
hamowania. Z tego względu zużywają
się w różnym tempie.
Można przeciwdziałać temu zjawisku
poprzez okresowe przekładanie opon.
Korzyści z zamieniania opon miejscami
są szczególnie duże w przypadku opon o
agresywnym bieżniku, takich jak opony
całoroczne. Przekładanie opon wydłuża
czas ich eksploatacji, pomaga w utrzy-
maniu prawidłowych poziomów przy-
czepności w błocie, śniegu i na mokrej
nawierzchni, a także przyczynia się do
komfortowej i cichej pracy opon.
UWAGA: Należy dokonać zmiany
opon przy pierwszych oznakach niere-
gularnego zużycia.
UKŁAD MONITORU-
JĄCY CI\bNIENIE W
OPONACH (TPMS)
Układ monitorujący ciśnienie w opo-
nach (TPMS) ostrzega kierowcę o tym,
że w ciśnienie w oponie jest niższe niż
zalecane ciśnienie napompowania zim-
nej opony.
Ciśnienie w oponach zmienia się w za-
leżności od temperatury, różnica wynosi
około 0,07 bara na każde 7°C. Oznacza
to, że wraz ze spadkiem temperatury
otoczenia spada ciśnienie w oponach.
Ciśnienie w oponach należy zawsze ko-
rygować na podstawie ciśnienia napom-
powania zimnej opony. Jest to ciśnienie
w oponach pojazdu, który nie jechał
przez ostanie trzy godziny lub przejechał
mniej niż 1,6 km po trzygodzinnym
przestoju. Ciśnienie napompowania
zimnej opony nie może przekroczyć
maksymalnego ciśnienia opony wytło-
czonego na jej bocznej ściance. Informa-
cje dotyczące prawidłowego pompowa-
nia opon pojazdu znajdują się w punkcie
273

Powierzchnia z przodu
Powierzchnia z przodu to maksymalna
wysokość pomnożona przez maksy-
malną szerokość przedniej części przy-
czepy.
Układ stabilizacji przyczepy
Układ stabilizacji przyczepy to telesko-
powy łącznik, który może być zainstalo-
wany między hakiem holowniczym a
dyszlem przyczepy. Zapewnia regulo-
wany opór, który tłumi niepożądane ko-
łysanie przyczepy podczas jazdy.
Jeśli znajduje się na wyposażeniu, elek-
troniczny układ stabilizacji przyczepy
(TSC) rozpoznaje zbyt mocne kołysanie
się przyczepy i automatycznie stosuje
odpowiednią siłę hamowania i/lub ogra-
nicza moc silnika, aby spróbować wyeli-
minować kołysanie się.
Zaczep holowniczy przenoszący masę
Zaczep holowniczy przenoszący masę
podpiera masę dyszla przyczepy tak,
jakby był to ładunek znajdujący się na
kuli haka holowniczego lub na innym
punkcie połączeniowym pojazdu. Takie
zaczepy holownicze są obecnie najbar-
dziej rozpowszechnione na rynku i sąnajczęściej stosowane w przypadku
przyczep o małej i średniej masie.
Zaczep holowniczy rozkładający masę
Zaczep holowniczy rozkładający masę
działa na zasadzie dźwigni przez zasto-
sowanie prętów sprężynujących. Zazwy-
czaj są stosowane w przypadku cięższych
ładunków w celu rozłożenia masy dyszla
przyczepy na przednią oś pojazdu ciąg-
nącego i na oś (osie) przyczepy. Gdy są
używane zgodnie z instrukcjami produ-
centa, zapewniają płynniejszą jazdę, co
umożliwia stabilne kierowanie i hamo-
wanie, podnosząc bezpiecze\bstwo holo-
wania. Działanie oporów/hydraulicznej
kontroli kołysania tłumi również koły-
sanie spowodowane ruchem drogowym
i podmuchami bocznego wiatru i przy-
czynia się do stabilności pojazdu ciągną-
cego i przyczepy. Układ stabilizacji
przyczepy i zaczep holowniczy rozkła-
dający masę są zalecane w przypadku
większych obciąże\b haka holowniczego,
mogą być również wymagane w zależ-
ności od konfiguracji/obciążenia po-
jazdu i przyczepy w celu spełnienia wy-
maga\b związanych z maksymalnym
obciążeniem osi. Zaczepy do rozmiesz-
czania ładunku zaleca są dla przedmio-
tów o masie przekraczającej 2,268 kg.
OSTRZEŻENIE!
• Nieprawidłowo wyregulowany za-
czep holowniczy rozkładający masę
może pogorszyć sterowność, stabil-
ność oraz wydajność hamulców i
może doprowadzić do wypadku.
• Układy rozkładające masę mogą być niekompatybilne z zaczepami syn-
chronizującymi pracę hamulców
przyczepy z hamulcami pojazdu
ciągnącego. W celu uzyskania do-
datkowych informacji należy skon-
sultować się z producentem zaczepu
lub przyczepy lub ze sprawdzonym
sprzedawcą pojazdów rekreacyj-
nych.
284

SPECYFIKACJA
MOMENTÓW
DOKRĘCENIA KÓŁ I
OBRĘCZY
Aby zapewnić prawidłowe zamontowa-
nie kół w samochodzie, bardzo ważne
jest, aby dokręcić z właściwym momen-
tem nakrętki/śruby mocowania kół.
Kiedykolwiek koło zostanie wymonto-
wane i następnie ponownie zamonto-
wane w samochodzie nakrętki/śruby
mocowania koła powinny być dokrę-
cone z momentem przy użyciu odpo-
wiednio wykalibrowanego klucza dyna-
mometrycznego.
MOMENTY DOKRĘCENIA
Moment
dokręcenia
śrub mocu- jących koła**Roz- miarśrub
mocują- cychkołaRozmiar
klucza do śrub mo-cujących koła
176 Nm M14 x
1,50 22 mm **Należy stosować wyłącznie śruby do
kół zalecane przez LANCIA oraz wy-
czyścić lub pozbyć się wszelkiego brudu
bądź oleju przed wkręceniem śrub.
Przed zamontowaniem koła należy
sprawdzić powierzchnię montażu i usu-
nąć wszelkie oznaki korozji lub luźne
cząsteczki.
Nakrętki koła należy dokręcać po prze-
kątnej, dopóki każda nakrętka nie zosta-
nie dokręcona dwukrotnie.
Po przejechaniu 40 km należy sprawdzić
moment dokręcenia nakrętek, aby uzy-
skać pewność, że wszystkie nakrętki kół
mocno przylegają do koła.
OSTRZEŻENIE!
Nie dokręcać nakrętek do kół całko-
wicie, aby uniknąć ryzyka zepchnięcia
samochodu z podnośnika. Niezasto-
sowanie się do tego ostrzeżenia grozi
obrażeniami ciała.
USZCZELNIACZ OPON
TIREFIT (zależnie od
wyposażenia)
Małe uszkodzenia o średnicy nieprze-
kraczającej 6 mm w bieżniku opony
można naprawiać uszczelniaczem
Powierzchnia montażu koła
Schematy dokręcania
298

OSTRZEŻENIE!
•Nie wolno naprawiać opony po stro-
nie ruchu ulicznego. Przed użyciem
uszczelniacza opon TIREFIT należy
zjechać w bezpieczne miejsce, aby
uniknąć potrącenia przez inne po-
jazdy.
• Nie stosować uszczelniacza oponTIREFIT i nie prowadzić samo-
chodu w następujących przypad-
kach: – Jeśli uszkodzenie w bieżniku opony ma średnicę równą lub
większą niż 6 mm.
– Jeśli uszkodzenie znajduje się na bocznej części opony.
– Jeśli opona nosi ślady uszkodze\b spowodowane jazdą z bardzo ni-
skim ciśnieniem powietrza.
–
Jeśli opona nosi ślady uszkodze\b
spowodowane jazdą bez powie-
trza.
– Jeśli obręcz koła nosi ślady uszkodze\b.
– W przypadku wątpliwości doty- czących stanu opony lub obręczy
koła.
(Kontynuacja)
OSTRZEŻENIE!(Kontynuacja)
• Nie zbliżać uszczelniacza oponTIREFIT do źródeł otwartego og-
nia lub wysokiej temperatury.
•
Niezamocowany uszczelniacz opon
TIREFIT wyrzucony do przodu pod-
czas kolizji lub gwałtownego hamo-
wania może narazić osoby znajdujące
się w pojeździe na niebezpiecze\bstwo.
Zawsze należy przewozić uszczel-
niacz opon TIREFIT w miejscu prze-
znaczonym do tego celu. Nieprze-
strzeganie powyższych zalece\b może
prowadzić do poważnych obraże\b lub
śmierci osób znajdujących w pojeź-
dzie lub w jego otoczeniu.
(Kontynuacja)
OSTRZEŻENIE!(Kontynuacja)
•Nie dopuścić do kontaktu uszczelnia-
cza opon TIREFIT z włosami,
oczami lub odzieżą. Uszczelniacz
opon TIREFIT jest szkodliwy w
przypadku przeniknięcia przez drogi
oddechowe, drogi pokarmowe lub
wchłonięcia przez skórę. \frodek po-
drażnia skórę, oczy i drogi odde-
chowe. W przypadku kontaktu
środka ze skórą lub z oczami należy
natychmiast obficie przemyć zanie-
czyszczone miejsce wodą. Zanie-
czyszczoną odzież należy natychmiast
zmienić.
•Uszczelniacz opon TIREFIT zawiera
lateks. W przypadku wystąpienia re-
akcji alergicznej lub wysypki należy
niezwłocznie zasięgnąć rady lekarza.
Uszczelniacz opon TIREFIT należy
przechowywać poza zasięgiem dzieci.
W przypadku spożycia należy natych-
miast wypłukać usta wodą i wypić
dużą ilość wody. Nie wywoływać wy-
miotów! Natychmiast skonsultować
się z lekarzem.
(Kontynuacja)
301