YAMAHA YZ250F 2010 Manuale duso (in Italian)

6-8
SISTEMA SENSORE POSIZIONE FARFALLA
8. Avviare il motore.
9. Regolare:• Tensione in uscita sensore posiz-ione farfalla
Operazioni per la regolazione:
a. Regolare l'angolo di installazione
del sensore posizione farfalla "1"
fino a raggiungere la tensione in
uscita indicata.
Misurare con precisione la tensione
in uscita con l'aiuto di un voltmetro
digitale, che consente di leggere facil-
mente anche le tensioni ridotte.
10. Porre i segni di allineamento "a" sul TPS e sul carburatore.
11. Arrestare il motore.
12. Rimuovere il carburatore.
13. Serrare: • Vite (sensore posizione farfalla) "1"
Serrare la viti (sen sore posizione far-
falla) mediante attrezzo con punta
T25.
14. Installare il carburatore.
CONTROLLO DELLA TENSIONE
IN ENTRATA SENSORE
POSIZIONE FARFALLA
1. Scollegare l'accoppiatore del sen- sore posizione farfalla.
2. Avviare il motore.
3. Controllare: • Tensione in entrata sensore po-sizione farfalla
Non conforme alle specifiche →
Sostituire l'unità CDI.
Tensione in uscita sen-
sore posiz-
ione farfalla Posizione
del selet-
tore del tes- ter
0.58–0.78 V DCV
Cavo (+) tester →Cavo blu "1"
Cavo (-) tester →Cavo nero/blu
"2"
Tensione in
entrata sen- sore posiz-
ione farfalla Posizione
del selet-
tore del tes-
ter
4–6 V DCV-20
LY
B/L

7-1
MOTORE
MESSA A PUNTO
MOTORE
IMPOSTAZIONE DEL
CARBURATORE
• La miscela aria/carburante varia a seconda delle condizioni atmosfer-
iche. Di conseguenza, durante la
regolazione del carburatore è nec-
essario tenere in considerazione la
pressione dell’aria, la temperatura
dell’ambiente, l’umidità ecc.
• Eseguire un giro di prova per contr- ollare l’efficienza del motore (ad es.
la reattivita dell’a cceleratore) e la
presenza di macchie o incrostazioni
sulla/ e candela/e. Utilizzare queste
letture per determinare la migliore
impostazione possibile del carbura-
tore.
Si consiglia di prendere nota di tutte
le impostazioni del carburatore e
delle condizioni esterne (ad es. con-
dizioni atmosferiche, condizioni del
percorso e della superficie, tempi per
ogni giro) per semplificare le succes-
sive impostazioni del carburatore.
• Il carburatore fa parte del circuito del carburante. Di conseguenza,
assicurarsi di installarlo in un
ambiente ben ventilato, lontano
da sostanze infiammabili e da
ogni fonte di fuoco.
• Non guardare mai all’interno dell’aspirazione del carburatore.
Se durante l’avvio il motore ha un
ritorno di fiamma, potrebbero
svilupparsi fiamme dal tubo.
Quando si toglie il carburatore,
l’ugello della pompa acceleratore
può scaricare benzina.
• Il carburatore e estremamente sensibile ai materiali estranei
(sporcizia, sabbia, acqua ecc.).
Non far entrare materiali estranei
nel carburatore durante l’instal-
lazione.
• Maneggiare sempre con cura il carburatore e i suoi componenti.
Graffi, deformazioni o danni an-
che leggeri ai componenti del
carburatore possono causare
malfunzionamenti. Eseguire
sempre la manutenzione con at-
tenzione, utilizzando gli attrezzi
appropriati e senza esercitare
una forza eccessiva. • Quando si arresta il motore o si
viaggia senza carichi, non aprire
e chiudere l’acceleratore se non
e necessario. Altrimenti, può ac-
cedere che venga erogato troppo
carburante, che l’avvio risulti dif-
ficoltoso o che il motore funzioni
male.
• Dopo l’installazione del carbura- tore, controllare che l’accelera-
tore funzioni correttamente e che
si apra e si chiuda in modo uni-
forme.
CONDIZIONI ATMOSFERICHE E
IMPOSTAZIONI DEL
CARBURATORE
La densità dell’aria (vale a dire, la
concentrazione dell’ossigeno
nell’aria) determina la ricchezza o la
povertà della miscela di aria e car-
burante.
• In presenza di temperature elevate, l’aria si espande, riducendo di con-
seguenza la densita.
• In presenza di umidita elevata, l’os- sigeno nell’aria si riduce della stes-
sa quantita di vapore acqueo che si
sviluppa nella medesima aria.
• In presenza di pressione atmosferi- ca bassa (ad altitudini elevate), la
densita dell’aria si riduce.
EFFETTO DEI COMPONENTI DI
IMPOSTAZIONE IN RAPPORTO
ALL'APERTURA DELLA VALVOLA
A FARFALLA A. Chiuso
B. Completamente aperto
1. Vite del minimo/getto del min-
imo
2. Ritaglio valvola a farfalla
3. Spillo del getto
4. Getto del massimo
COSTRUZIONE DI
CARBURATORE E COMPONENTI
DI IMPOSTAZIONE
Il carburatore FLATCR è dotato di un
getto del massimo primario. Questo
tipo di getto primario è perfetto per i
mezzi da corsa, perché eroga un flus-
so regolare di carburante anche a pi-
eno carico. Utilizzare il getto del
massimo e lo spillo del getto per im-
postare il carburatore.
Il carburatore FLATCR è dotato di
vite del minimo. L’ampiezza di rego-
lazione della vite del minimo è com-
presa tra la posizione
dell’acceleratore completamente
chiuso e la posizione ruotata di 1/4 di
giro.
1. Spillo del getto
2. Getto aria del minimo
3. Getto a spillo
4. Getto del massimo
5. Getto del minimo
6. Vite del minimo
Tem
per-atu-
ra
dell’ aria Um-
idità Pres-
sione
dell’ari a (alti-
tudine) Mis-
cela Im-
post-
azion e
Alta Alta Bassa
(alta) RiccaPove-
ra
Bas- sa Bas-
sa Alta
(bas- sa) Pove-
ra Ricca

7-2
MOTORE
REGOLAZIONE DEL GETTO DEL
MASSIMO
Si puo impostare la ricchezza della
miscela di aria e carburante con l’ac-
celeratore in posizione completa-
mente aperta modificando il getto del
massimo "1".
Se la miscela di aria e carburante è
troppo ricca o troppo povera, la po-
tenza del motore si riduce con con-
seguente scarsa accelerazione.
Effetti della modifica del getto del
massimo (riferimento)A. Minimo
B. Completamente aperto
1. #182
2. #178
3. #180
REGOLAZIONE DELLA VITE DEL
MINIMO
Si puo impostare la ricchezza della
miscela di aria e carburante regolan-
do la vite del minimo con l'accelera-
tore da una posizione completamente
chiusa a una posizione ruotata di 1/4
di giro "1". Avvitare la vite del minimo
impoverisce la miscela a velocità
ridotte, svitarla arri cchisce la miscela.
• Se il regime del minimo e soggetto
a oscillazioni, ruotare la vite del
minimo di solo 1/2 giro in una delle
due direzioni.
• Per ottimizzare l'erogazione del carburante ad accelerazione mod-
erata, le viti del minimo di ciascun
mezzo vengono regolate singolar-
mente in fabbrica. Prima di regolare
la vite del minimo , avvitarla comple-
tamente contando il numero dei giri.
Annotare questo numero, corri-
spondente al numero di giri im-
postato in fabbrica di cui svitare la
vite.
Effetti della regolazione della vite
del minimo (riferimento)
A. Minimo
B. Completamente aperto
1. 2-1/4 rotazioni verso l'esterno
2. 1-1/4 rotazioni verso l'esterno
3. 1-3/4 rotazioni verso l'esterno
REGOLAZIONE DEL GETTO DEL
MINIMO
Si puo impostare la ricchezza della
miscela di aria e carburante regolan-
do il getto del minimo con l'accelera-
tore ruotato di 1/4 di giro o meno "1".
Effetti della rego lazione del getto
del minimo (riferimento)
A. Minimo
B. Completamente aperto
1. #48
2. #42
3. #45
REGOLAZIONE DELLA
POSIZIONE DELLA
SCANALATURA SPILLO DEL
GETTO
La regolazione della posizione dello
spillo del getto "1" influisce sull'accel-
erazione quando la manopola dell'ac-
celeratore e ruotata da 1/8 a 3/4 di
giro. 1. Troppo ricca a velocità intermedie
• Si percepiscono un funzionamen-to e una ripresa del motore non
uniformi.
Avanzare il fermo dello spillo del
getto di una scanalatura e muo-
vere lo spillo verso il basso per
impoverire la miscela.
2. Troppo povera a velocità interme- die
• Il motore non sfiata bene e non ha ripresa.
Ritirare il fermo dello spillo del
getto di una scanalatura e muo-
vere lo spillo vers o l'alto per arric-
chire la miscela.
Effetti della modifica della posiz-
ione della scanalatura spillo del
getto (riferimento) A. Minimo
B. Completamente aperto
1. Scanalatura n. 5
2. Scanalatura n. 3
3. Scanalatura n. 4
REGOLAZIONE DELLO SPILLO
DEL GETTO
Lo spillo del getto si regola sostituen-
dolo.
Le parti per l'impostazione dello spillo
del getto con lo stesso angolo di
svasatura, sono disponibili in vari di-
ametri della parte dritta e in varie po-
sizioni di inizio svasatura. a. Diametro della parte diritta
b. Riferimento spillo
c. 0.5 povera
La sostituzione da NDJR-4 a NHKR-
4 ha lo stesso effetto che diminuire la
posizione del fermo a 0,5.
Getto del massimo
standard #180
Posizione standard
della vite del minimo
(esempio) 1-3/4
Getto del minimo
standard #45
* #42
* Eccetto USA e CDN
Posizione standard del fermo Scanala-
tura n. 4
* Eccetto USA e CDN
Spillo del getto stan- dard NDJR
* NHKR
* Eccetto USA e CDN
7

7-3
MOTORE
Effetti della sostituzione dello
spillo del getto (riferimento)
(Diametro della parte diritta)
La modifica del diametro della parte
diritta regola la miscela di aria e car-
burante quando la manopola dell'ac-
celeratore è ruotata da 1/8 a 1/4 di
giro.A. Minimo
B. Completamente aperto
RAPPORTO CON L'APERTURA
DELLA VALVOLA A FARFALLA
Il flusso di carburante attraverso il
sistema del massimo del carburatore
è controllato dal getto del massimo
ed è quindi ulteriormente regolato
dall’area compresa tra l’ugello princi-
pale e lo spillo del getto.
Il flusso di carburante dipende dal di-
ametro della parte diritta dello spillo
del getto quando la manopola dell’ac-
celeratore è ruotata da 1/8 a 1/4 di
giro e dalla posizione del fermo quan-
do la rotazione della manopola è
compresa tra 1/8 e 3/4 di giro.
Pertanto, ad ogni fa se di accelerazi-
one il flusso di carburante è equilibra-
to dalla combinazione data dal
diametro della parte diritta dello spillo
del getto e dalla posizione del fermo. REGOLAZIONE DEL GETTO DI
PERDITA (REGOL
AZIONE DELLA
POMPA ACCELERATORE)
Il getto di perdita "1" è un componen-
te di impostazione che regola il flusso
di carburante erogato dalla pompa
acceleratore. Poiché la pompa accel-
eratore funziona solo quando la ma-
nopola dell’acceleratore è in
posizione di apertura, il getto di perd-
ita si utilizza per regolare il rapporto
della miscela del carburante quando
si accelera veloceme nte. Il getto di
perdita è quindi diverso dagli altri
componenti di impostazione che
regolano la miscela del carburante
per tutte le posizioni dell’acceleratore
(tutte le veloci tà del motore).
1. Il motore non sfiata bene quando
si accelera velo cemente. Selezi-
onare un getto di perdita con un
calibro inferiore allo standard per
arricchire la miscela.
N.70 →N.60
2. Si percepisce un funzionamento
del motore non uniforme quando
si accelera velo cemente. Selezi-
onare un getto di perdita con un
calibro superiore allo standard
per impoverire la miscela. empio> N.70 →N.80
COMPONENTI DI IMPOSTAZIONE
DEL CARBURATORE
NCVR-4
NDJR-4
Getto di perdita stan- dard #70
* #110
* Eccetto USA e CDN
Getto del
massimo Misu-
ra Numero parte
Ricco #190 4MX-14943-45 #188 4MX-14943-95
#185 4MX-14943-44
#182 4MX-14943-94
(STD) #180 4MX-14943-43 #178 4MX-14943-93
#175 4MX-14943-42
#172 4MX-14943-92
Povero #170 4MX-14943-41
Getto del minimo Misu-
ra Numero parte
Ricco #50 4MX-14948-07 #48 4MX-14948-06
(STD) #45 4MX-14948-05
* (STD) #42 4MX-14948-04 #40 4MX-14948-03
Povero #38 4MX-14948-02
Spillo del getto Misu-
ra Numero parte
Ricco NDJN 5TA-14916-JN NDJP 5TA-14916-JP
NDJQ 5TA-14916-J1
(STD) NDJR 5TA-14916-JR NDJS 5TA-14916-JSNDJT 5TA-14916-JT
Povero NDJU 5TA-14916-JU Ricco NCVN 5TA-14916-VN NCVP 5TA-14916-VP
NCVQ 5TA-14916-V1 NCVR 5TA-14916-VRNCVS 5TA-14916-VSNCVT 5TA-14916-VT
Povero NCVU 5TA-14916-VU Ricco NFLN 5TA-14916-LN NFLP 5TA-14916-LP
NFLQ 5TA-14916-L1
* (STD) NHKR 5TA-14916-KR NFLS 5TA-14916-LSNFLT 5TA-14916-LT
Povero NFLU 5TA-14916-LU Ricco NFPN 5TA-14916-PN NFPP 5TA-14916-PP
NFPQ 5TA-14916-P1 NFPR 5TA-14916-PRNFPS 5TA-14916-PSNFPT 5TA-14916-PT
Povero NFPU 5TA-14916-PU

7-4
MOTORE
Getto di perdita Misu-
ra Numero parte
Ricco #40 4JT-1494F-03 #50 4JT-1494F-07
#60 4JT-1494F-11
(STD) #70 4JT-1494F-15 #80 4JT-1494F-19
#90 4JT-1494F-23
#100 4JT-1494F-27
*(STD) #110 4JT-1494F-29 #120 4JT-1494F-31
#130 4JT-1494F-33
Povero #140 4JT-1494F-35
* Eccetto USA e CDN

7-5
MOTORE
SPECIFICHE DELLO SPILLO DEL GETTOUSA e CDN Diametro della parte diritta
Ricco Povero
NPQRS TU
Ricco 1 ricca NDJN-5 NDJP-5 NDJQ-5 NDJR-5 NDJS-5 NDJT-5 NDJU-5 0.5 ricca NCVN-4 NCVP-4 NCVQ-4 NCVR-4 NCVS-4 NCVT-4 NCVU-4STD NDJN-4 NDJP-4 NDJQ-4 NDJR-4 NDJS-4 NDJT-4 NDJU-4
0.5 povera NCVN-3 NCVP-3 NCVQ-3 NCVR-3 NCVS-3 NCVT-3 NCVU-3
Povero 1 povera NDJN-3 NDJP-3 NDJQ-3 NDJR-3 NDJS-3 NDJT-3 NDJU-3
Eccetto USA e CDN Diametro della parte diritta
Ricco Povero
NPQRS TU
Ricco 1 ricca NFLN-7 NFLP-7 NFLQ-7 NHKR-5 NFLS-7 NFLT-7 NFLU-7 0.5 ricca NFPN-6 NFPP-6 NFPQ-6 NFPR-6 NFPS-6 NFPT-6 NFPU-6STD NFLN-6 NFLP-6 NFLQ-6 NHKR-4 NFLS-6 NFLT-6 NFLU-6
0.5 povera NFPN-5 NFPP-5 NFPQ-5 NFPR-5 NFPS-5 NFPT-5 NFPU-5
Povero 1 povera NFLN-5 NFLP-5 NFLQ-5 NHKR-3 NFLS-5 NFLT-5 NFLU-5

7-6
MOTORE
ESEMPI DI IMPOSTAZIONE DEL CARBURATORE IN BASE AL SINTOMO
Questo è solo un esempio. Occorre impostare il carburator e controllando le condizioni di funzionamento del motore.
SintomoImpostazione Controllo
A velocità massima Problemi di sfiato
Rumore simile a quello pro-
dotto da cesoie Candela di accensione bian-
castra ↓
Miscela povera Aumentare il calibro del getto del massimo
(gradatamente)
Macchie sulla candela di accensione
→Se il
colore è marrone, è in buone condizioni.
Se non si puo correggere: Sede della valvola galleggiante ostruita
Flessibile del carburante ostruito
Rubinetto del carburante ostruito
Controllare che la pompa acceleratore fun-
zioni in modo uniforme.
A velocità massima Interruzioni della ripresa
Ripresa lenta
Reattività lenta
Candela di accensione spor-
ca ↓
Miscela ricca Diminuire il calibro del getto del massimo
(gradatamente)
Macchie sulla candela di accensione
→Se il
colore è marrone, è in buone condizioni.
Se non si puo correggere: Filtro aria ostruito
Traboccamento di carburante dal carbu-
ratore
Miscela povera Posizione bassa del fermo spillo del getto.
(giù di 1 scanalatura)
La posizione del fermo è la scanalatura del-
lo spillo del getto su cui è installato il fermo.
Le posizioni sono numerate a partire
dall'alto.
Controllare che la pompa acceleratore fun-
zioni in modo uniforme. (eccetto per il sin-
tomo della miscela ricca).
Miscela ricca
Elevare la posizione del fermo spillo del
getto. (su di 1 scanalatura)
Manopola dell'acceleratore
ruotata di 1/4-3/4 di giro Problemi di sfiato
Perdita di velocità Posizione bassa del fermo spillo del getto.
(giù di 1 scanalatura)
Manopola dell'acceleratore
ruotata di 1/4-1/2 di giro Ripresa lenta
Scarsa accelerazione Elevare la posizione del fermo spillo del
getto. (su di 1 scanalatura)
Manopola dell'acceleratore da
chiusa a ruotata di 1/4 di giro Problemi di sfiato
Riduzione della velocità Utilizzare uno spillo del getto di diametro in-
feriore.
Passaggio del circui
to bassa velocità
Ostruito →Pulire.
Traboccamento del carburatore
Manopola dell'acceleratore da
chiusa a ruotata di 1/4 di giro Scarsa accelerazione Utilizzare uno spillo del getto di diametro
superiore.
Elevare la posizione del fermo spillo del
getto. (su di 1 scanalatura)
Scarsa reattività a velocità
ridotta o intermedia Elevare la posizione del fermo spillo del
getto.
Se non si ottiene alcun effetto, abbassare
la posizione del fermo spillo del getto.
Scarsa reattività quando si ac-
celera velocemente Controllare tutte le impostazioni.
Utilizzare un getto del massimo con un cal-
ibro inferiore.
Elevare la posizione del fermo spillo del
getto. (su di 1 scanalatura)
Se non si ottiene alcun effetto, utilizzare un
getto del massimo con un calibro superiore
e abbassare la posizione del fermo spillo
del getto. Controllare se il filtro aria presenta incro-
stazioni.
Controllare che la pompa acceleratore fun-
zioni in modo uniforme.
Ago del getto
Clip
Scanalatura 7 Scanalatura 6
Scanalatura 5
Scanalatura 4
Scanalatura 3
Scanalatura 2
Scanalatura 1
Povera
(Standard) Ricca

7-7
TELAIO
TELAIO
SELEZIONE DEL RAPPORTO DI
RIDUZIONE SECONDARIO
(RUOTA DENTATA)
porto di riduzione di trasmissione
secondario>
• Generalmente si ritiene di dover ri-durre il rapporto di trasmissione
secondario in caso di un lungo per-
corso rettilineo in velocita e di do-
verlo aumentare in percorsi con
molte curve. Tuttavia, siccome la
velocità dipende dalle condizioni
del terreno nel giorno della compe-
tizione, è necessario eseguire pri-
ma un giro di prova sul circuito per
impostare il mezzo in modo idoneo
all'intero percorso.
• In realta e molto difficile individuare impostazioni adatte all'intero per-
corso, percio alcune di esse
dovranno essere sacrificate. Di
conseguenza, occorre impostare il
mezzo in base alla sezione di per-
corso maggiormente in grado di in-
fluenzare il risultato della
competizione. In questo caso, per-
correre l'intero circuito annotando i
tempi per ogni giro al fine di individ-
uare l'equilibrio migliore, quindi de-
terminare il rapporto di riduzione
secondario.
• Se un circuito presenta un lungo percorso rettilineo in cui il mezzo
puo correre a velo cita massima, il
mezzo normalmente verra imposta-
to in modo da sviluppare il massimo
numero di giro verso la fine del ret-
tilineo, evitando pero che il motore
vada troppo su di giri.
Lo stile di guida varia a seconda del
pilota, così come le prestazioni del
mezzo variano da macchina a mac-
china. Evitare quindi di copiare gli altri
piloti, e scegliere invece le proprie im-
postazioni in base al proprio stile di
guida.
COMPONENTI DI IMPOSTAZIONE
DELLA RUOTA DENTATA DI
TRASMISSIONE E DELLA
CORONA DELLA RUOTA
POSTERIORE
PRESSIONE DEI PNEUMATICI
Regolare la pressione dei pneumatici
in base alle condizioni del fondo
stradale del circuito.
• In condizioni di pioggia, fango, sab-
bia o su fondo stradale scivoloso,
diminuire la pressione dei pneu-
matici in modo da disporre di un’ar-
ea di contatto maggiore con la
superficie stradale. • In caso di pietre o fondo stradale
duro, aumentare la pressione dei
pneumatici per evitare di forare il
pneumatico.
IMPOSTAZIONE DELLA
FORCELLA ANTERIORE
Impostare la forcella anteriore in base
alla sensazione che il conducente ha
della marcia e delle condizioni del cir-
cuito.
L’impostazione della forcella anteri-
ore comprende i tre fattori seguenti:
1. Impostazione delle caratteristiche della sospensione pneumatica
• Modificare la quantita dell’olio forcella.
2. Impostazione del precarico della
molla
• Sostituire la molla.
3. Impostazione della forza di
smorzamento
• Modificare lo smorzamento in compressione.
• Modificare lo smorzamento in es- tensione.
La molla agisce sul carico e la for-
za di smorzamento sulla velocità
della corsa di smorzamento.
MODIFICA DELLA QUANTITÀ E
DELLE CARATTERISTICHE
DELL'OLIO FORCELLA
La caratteristica di smorzamento vici-
no alla corsa finale può essere modi-
ficata cambiando la quantità di olio
forcella.
Regolare la quantità dell'olio in in-
crementi o diminuzioni di 5 cm3
(0.2 Imp oz, 0.2 US oz). Se la quan-
tità dell'olio è troppo bassa, la
forcella anteriore diventa rumoro-
sa quando si trova in estensione
completa o il conducente per-
cepisce una certa pressione sulle
mani o sul corpo. Con una quantità
d'olio eccessiva, invece, le carat-
teristiche aerodinamiche tender-
anno a essere più rigide,
peggiorando prestazioni e carat-
teristiche. Regolare quindi la
forcella anteriore nell'ambito della
gamma indicata.
Rapporto di riduzione secondar- io = Numero dei denti della co-
rona della ruota posteriore/
Numero dei denti della ruota
dentata di trasmissione
Rapporto di riduzione
secondario standard 49/13
(3.769)
* 51/13
(3.923)
* Eccetto USA e CDNDenominazi- one Mis-
ura Numero
parte
Ruota den-
tata di tras-
missione
"1" (STD) 13T 9383B-13218
Corona del-
la ruota pos-
teriore "2" 47T 17D-25447-50
48T 17D-25448-50
(STD) 49T 17D-25449-50 50T 17D-25450-50
* (STD) 51T 17D-25451-50 52T 17D-25452-50
* Eccetto USA e CDN
Pressione standard dei
pneumatici:100 kPa (1.0 kgf/cm
2,
15 psi)
Punto di regolazione: 60–80 kPa (0.6–0.8 kgf/
cm
2, 9.0–12 psi)
Punto di regolazione: 100-120 kPa (1.0-1.2
kgf/cm
2, 15-18 psi)

7-8
TELAIO
A. Caratteristiche della sospen-sione pneumatica in relazi-
one alla modifica della
quantità dell'olio
B. Carico
C. Corsa
1. Quantità olio massima
2. Quantità olio standard
3. Quantità olio minima
IMPOSTAZIONE DELLA MOLLA
DOPO LA SOSTITUZIONE
Dal momento che l’impostazione del-
la forcella anteriore può essere facil-
mente influenzata dalla sospensione
posteriore, assicurarsi che il fronte e
il retro del mezzo siano equilibrati (in
posizione, ecc.) durante l’impostazi-
one della forcella anteriore.
1. Utilizzo di una molla morbida • Modificare lo smorzamento in es-
tensione.
Svitare di uno o due scatti.
• Modificare lo smorzamento in
compressione.
Avvitare di uno o due scatti.
Generalmente una molla morbida of-
fre una sensazione di guida più mor-
bida. Lo smorzamento in estensione
tende a rafforzarsi e la forcella anteri-
ore può molleggiare più profonda-
mente su una serie di buche.
2. Utilizzo di una molla rigida
• Modificare lo smorzamento in es-tensione.
Avvitare di uno o due scatti.
• Modificare lo smorzamento in compressione.
Svitare di uno o due scatti.
Generalmente una molla rigida offre
una sensazione di guida più rigida. Lo
smorzamento in estensione tende a
indebolirsi, provocando una mancan-
za del senso di contatto con il fondo
stradale o una vibrazione del manu-
brio.
COMPONENTI DI IMPOSTAZIONE
DELLA FORCELLA ANTERIORE
• Molla forcella anteriore "1"
Il contrassegno I.D. (fessure) "a" si
trova sull'estremità della molla.
IMPOSTAZIONE DELLA
SOSPENSIONE POSTERIORE
Impostare la sospensione posteriore
in base alla sensazione che il condu-
cente ha della marcia e delle condiz-
ioni del circuito.
L’impostazione della sospensione
posteriore comprende i due fattori
seguenti:
1. Impostazione del precarico della molla
• Modificare la lunghezza della molla impostata.
• Sostituire la molla.
2. Impostazione della forza di smorzamento
• Modificare lo smorzamento in es-
tensione.
• Modificare lo smorzamento in compressione.
SCELTA DELLA LUNGHEZZA
IMPOSTATA
1. Collocare un cavalletto o un fer- mo sotto il motore per sollevare la
ruota posteriore dal pavimento e
misurare la distanza "a" tra il cen-
tro dell’asse della ruota posteriore
e il bullone di bloccaggio del para-
fango posteriore.
2. Togliere il cavalletto o il fermo dal motore e, con il conducente a bor-
do, misurare l’affondamento "b"
tra il centro dell’asse della ruota
posteriore e il bullone di bloccag-
gio del parafango posteriore.
Quantita olio standard:
350 cm
3 (12.3 Imp oz,
11.8 US oz)
* 337 cm
3 (11.9 Imp oz,
11.4 US oz)
Punto di regolazione:
300–375 cm
3(10.6–13.2
Imp oz, 10.1–12.7 US
oz)
* Eccetto USA e CDN
TIP O COST
ANTE
MOL- LA MOLLA NU-
MERO
PARTE CO
NT
RA
SSE GN
O
I.D.
(fes
sur e)
MO
RBI DO 0.398 1C3-23141-A1 |
0.408 1C3-23141-B1 ||
0.418 1C3-23141-C1 |||
0.428 1C3-23141-D1 ||||
0.438 1C3-23141-E1 |||||
ST D 0.449 5XC-23141-
N0—
*ST D 0.459 1C3-23141-
G1|-||
RIG
IDO 0.469 1C3-23141-H1 |-|||
0.479 1C3-23141-J1 |-||||
* Eccetto USA e CDN

7-9
TELAIO
3. Allentare il controdado "1" e rego-lare ruotando il dispositivo di
regolazione della molla "2" fino
"a" raggiungere un valore stan-
dard sottraendo l’affondamento
"b" dalla distanza "a".
• Se il mezzo e nuovo e ha effettuato il rodaggio, la stessa lunghezza im-
postata della molla puo variare a
causa della fatica iniziale, ecc. della
molla. Assicurarsi quindi di es-
eguire una nuova valutazione.
• Se regolando il dispositivo di rego- lazione della molla o modificando la
lunghezza impostata della molla
non si raggiunge il valore standard,
sostituire la molla e regolare di nuo-
vo.
IMPOSTAZIONE DELLA MOLLA
DOPO LA SOSTITUZIONE
Dopo la sostituzione, assicurarsi di
regolare la molla alla lunghezza im-
postata [affondamento 90–100 mm
(3.5–3.9 in)] e impostarla.
1. Utilizzo di una molla morbida • Impostare la molla morbida con uno smorzamento in estensione
inferiore per controbilanciare il
carico minore. Far scattare il dis-
positivo di regolazione dello
smorzamento in estensione una o
due volte sul lato morbido e rego-
lare nuovamente in base alle pro-
prie esigenze.
2. Utilizzo di una molla rigida • Impostare la molla rigida con uno smorzamento in estensione supe-
riore per controbilanciare il carico
maggiore. Far scattare il dispositi-
vo di regolazione dello smorza-
mento in estensione uno o due
volte sul lato rigido e regolare
nuovamente in base alle proprie
esigenze.
La regolazione dello smorzamento in
estensione provocherà un cambia-
mento più o meno evidente dello
smorzamento in compressione. Per
correggere, ruotare il dispositivo di
regolazione dello smorzamento in
bassa compressione sul lato morbi-
do.
Se si utilizza un ammortizzatore
posteriore diverso da quello instal-
lato, scegliere quello di lunghezza
complessiva "a" non superiore alla
misura standard, altrimenti potreb-
bero verificarsi malfunzionamenti.
Non utilizzare mai un ammortizza-
tore di lunghezza complessiva su-
periore alla misura standard.
COMPONENTI DI IMPOSTAZIONE
DELL'AMMORTIZZATORE
POSTERIORE
• Molla ammortizza tore posteriore
"1"
[Molla a passo regolare in acciaio]
• Il marchio identificativo I.D. "a" e in- dicato sull’estremita della molla.
• Le specifiche della molla variano a
seconda del colore e della quantita
di marchi identificativi I.D.
• Punto di regolazione (precarico molla)
• Per la regolazione del precarico molla, vedere "REGOLAZIONE
DEL PRECARICO MOLLA
DELL'AMMORTIZZATORE POS-
TERIORE" al CAPITOLO 3.
Valore standard: 90–100 mm (3.5–3.9 in)
Lunghezza "a" ammortiz-
zatore standard:490 mm (19.29 in)
TIPO COS
TAN TE
MOL- LA MOLLA
NUME- RO
PARTE
(-22212-) MAR-
CHIO
IDEN-
TIFICA- TIVO I.D./
QUAN- TITÀ
MOR- BIDO 4.3 5UN-00
Marrone/
1
4.5 5UN-10 Verde/1
4.7 5UN-20 Rosso/1
4.9 5UN-30 Nero/1
5.1 5UN-40 Blu/1
STD5.3 5UN-50
(5UN-K0) (5UN-L0) Giallo/1
RIGI- DO 5.5 5UN-60 Rosa/1
5.7 5UN-70 Bianco/1
SPRING
PART
NUMBER (-22212-)
Massimo Minimo
5UN-00
5UN-10
5UN-20
5UN-30 Posizione
in cui la molla è
compres-
sa di 18
mm (0.71 in) dalla
sua
lunghez-
za libera. Posizione
in cui la molla è
compres-
sa di 1.5
mm (0.06
in) dalla sua
lunghez-
za libera.
5UN-40
5UN-50
(5UN-K0)
(5UN-L0)
5UN-60
5UN-70 Posizione
in cui la molla è
compres- sa di 20
mm (0.79
in) dalla sua
lunghez-
za libera.