YAMAHA YZ250LC 2001 Notices Demploi (in French)

7-11
REGLAGETUN
Symptômes
0~1/4 de papillon
Attaque difficile
Perte de vitesse
0~1/4 de papillon
Mauvaise accélération
Fumée blanche
Instabilité aux régimes
inférieurs
Bruit rosé
Mauvaise réponse au régime
extrêmement lent
Mauvaise réponse dans la
plage des régimes bas à
intermédiaire
Mauvaise réponse quand le
papillon est ouvert
rapidement.
Mauvaise fonctionnement du
moteurRéglages
Utiliser une aiguille de gicleur avec un
diamètre inférieur.
Utiliser une aiguille de gicleur avec un
diamètre supérieur.
Abaisser la position de fixation de l’ai-
guille de gicleur (1 rainure plus bas)
Visser la vis de richesse.
Réduire le n°de calibrage du gicleur de
ralenti.
Devisser la vis de richesse.
Si l’effet est nul, inverser les procédures
mentionnées ci-dessus.
Elever la position de fixation de
l’aiguille de gicleur
Si l’effet est nul, inverser les procédures
mentionnées ci-dessus.
Contrôler tous les réglages d’ensemble.
Utiliser un gicleur principal avec un n°
de calibrage inférieur.
Elever la position de fixation de
l’aiguille de gicleur
(1 rainure plus haut)
Si l’effet est nul, inverser les procédures
mentionnées ci-dessus.
Visser la vis de richesseContrôler
Nombre de tours de dévissage Õ
Corriger correctement
Fuite en provenance du carburateur
Fein d’entraînement
Fuite en provenance du carburateur
Vérifier si le filtre à air n’est pas encrassé.
Vérifier le fonctionnement du papillon
des gaz.
Ceci n’est qu’un simple exemple. Il est néces-
saire de régler le carburateur tout en vérifiant
les conditions de fonctionnement du moteur et
la décoloration des bougies.
Normalement, le réglage du carburateur se fait
au moyen du gicleur principal, de la position de
fixation de l’aiguille de gicleur, du gicleur de
ralenti et de la vis de richesse. Si le résultat du
réglage n’est toujours pas satisfaisant, il est
recommandé de changer les dimensions de
l’aiguille de gicleur.
5MW-9-30-7 7/6/00 2:19 PM Page 23

7-10
EINSTELLUNGTUN
Straßenbedingungen und Beispiele für die Vergasereinstellung
*Für EUROPA
ANMERKUNG:
Eine optimale Einstellung der Lufteinstellschraube erhält man, indem die Anzahl der ab Werk angegebenen
Zurückdrehungen für die gleiche Schraube dem erforderlichen, in der Tabelle angegebenen Wert hinzugefügt
wird.
Beispiel:entspricht die ab Werk angegebene Anzahl der Zahl „1“, fügt man dem in der Tabelle gewählten Wert „1“
hinzu.
Hauptdüse#178 #178 #175 #180 #178 #178
*#180 *#180 *#178 *#182 *#180 *#180
DüsennadelN3CJ-3 N3EJ-2 N3EJ-2 N3EJ-3 N3CJ-3 N3EJ-2
*N3EW-3 *N3CW-3 *N3CW-3 *N3EH-4 *N3CH-4 *N3CW-3
#50 #50 #50 #52 #50 #50
Leerlaufdüse
*#55 *#55 *#55 *#55 *#55 *#55
Leerlauf-Luft-
+1/4 Null –1/4 +1/4 +1/4 Null
regulierschraube
Kraftdüse#50 #50 #50 #50 #50 #50
*#55 *#55 *#55 *#55 *#55 *#55
Bedingungen
TeileNormal
Unter 10°C
(50°F)
(Winter)10~25°C
(50~77°F)(Frühling, Herbst)
Über 25°C
(77°F)
(Sommer)Unter 10°C
(50°F)
(Winter)10~25°C
(50~77°F)
(Frühling, Herbst)
Über 25°C
(77°F)
(Sommer) Sandig
Beispiele für die Vergasereinstellung in Abhängigkeit von den Symptomen
Symptom
Bei Vollgas
Hartes Beatmen
Abschergeräusch
Weißliche Zündkerze
¯
Mageres gemisch
Bei Vollgas
Drehzahl wird nicht
erhöht
Drehzahl wird nur
langsam erhöht
Langsames Ansprechen
Verrußte Zündkerze
¯
Fettes Gemisch
Mageres Gemisch
Fettes Gemisch
1/4~3/4 Gas
Hartes Beatmen
unzureichende Drehzahl
1/4~1/2 Gas
Langsame Erhöhung der
Drehzahl
Weißer Rauch
Schlechte Beschleunigung
Einstellung
Hauptdüsen-Kalibrierungs-Nr.
erhöhen (schrittweise)
Hauptdüsen-Kalibrierungs-Nr.
vermindern (schrittweise)
* Im Falle eines Hochdrehens
Ein etwas fetteres Gemisch
reduziert die Motorstörung.
Düsennadel-Klemmenposition
absenken. (1 Nut niedriger)
Düsennadel-Klemmenposition
erhöhen. (1 Nut höher)
Düsennadel-Klemmenposition
absenken. (1 Nut niedriger)
Düsennadel-Klemmenposition
erhöhen. (1 Nut höher)Prüfung
Verfärbung der Zündkerze Õ
Bei hellbrauner Farbe, ist sie in gutem
Zustand
Falls nicht normalisiert werden kann:
Verstopfter Schwimmerventilsitz
Verstopfter Kraftstoffschlauch
Verstopfter Kraftstoffhahn
Verfärbung der Zündkerze Õ
Bei hellbrauner Farbe, ist sie in gutem
Zustand
Wenn keine Wirkung:
Luftfilter verstopft
Kraftstoff läuft am Vergaser über
Die Klemmenposition gibt die Position
der Düsennadelnut an, an welcher die
Klemme befestigt ist. Die Positionen
sind von oben aus numeriert.
Magerer
(Standard)
Fetter
Ý
Ý
5MW-9-30-7 7/6/00 2:19 PM Page 24

7-11
EINSTELLUNGTUN
Symptom
0~1/4 Gas
Hartes Beatmen
Niedrige Drehzahl
0~1/4 Gas
Schlechte Beschleunigung
Weißer Rauch
Unstabil bei niedriger
Drehzahl
Klopfgeräusch
Schlechtes Ansprechen bei
extrem niedriger Drehzahl
Schlechtes Ansprechen im
Bereich von niedriger bis
mittlere Drehzahl
Schlechtes Ansprechen,
wenn Drossel schnell
geöffnet wird.
Schlechter MotorbetriebEinstellung
Eine Düsennadel mit kleinerem
Durchmesser verwenden.
Eine Düsennadel mit größerem
Durchmesser verwenden.
Düsennadel-Klemmenposition
absenken. (1 Nut nigdriger)
Leerlaufluftschraube hineinschrauben.
Leerlaufdüsen-Kalibrierungs-Nr. ver-
mindern.
Leerlaufluftschraube herausschrau-
ben.
Falls keine Wirkung, die obigen
Vorgänge umkehren.
Düsennadel-Klemmenposition
erhöhen.
Falls keine Wirkung, die obigen
Vorgänge umkehren.
Gesamteinstellungen überprüfen.
Hauptdüse mit niedrigerer
Kalibrierungs-Nr. verwenden.
Düsennadel-Klemmenposition
erhöhen. (1 Nut höher)
Falls keine Wirkung, die obigen
Vorgänge umkehren.
Leerlaufluftschraube hineinschrauben.Prüfung
Anzahl der Ausdrehungen Õ
Richtig korrigieren Überlauf am
Vergaser
Bremse schleift
Überlauf am Vergaser
Luftfilter auf Verschmutzung
kontrollieren.
Betrieb der Drosselklappe überprüfen.
Dies ist einfach als Beispiel gedacht. Der
Vergaser muß eingestellt werden, indem die
Betriebsbedingungen des Motors und die
Verfärbung der Zündkerzen überprüft wer-
den.
Normalerweise erfolgt die Vergasereinstel-
lung mit Hilfe der Hauptdüse, der Düsenna-
del-Klemmenposition, der Leerlaufdüse und
der Leerlaufluftschraube. Falls das Ergebnis
dieser Einstellung nicht zufriedenstellend ist,
dann sollten die Größen der Düsennadel
geändert werden.
5MW-9-30-7 7/6/00 2:19 PM Page 25

7-10
REGISTRAZIONETUN
IC71C030
Condizioni stradali ed esempi di registrazione del carburatore
IC71D021
Esempi di registrazione del carburatore a seconda dei sintomi
Sintomo
Con valvola a farfalla
completamente aperta
Respirazione difficoltosa
Rumore di taglio
Candela biancastra
¯
Miscela povera
Con valvola a farfalla
completamente aperta
Arresto della ripresa di
velocità
Ripresa della velocità lenta
Reazione lenta
Candela fuligginosa
¯
Miscela ricca
Miscela povera
Miscela ricca
Valvola a farfalla a 1/4 ~ 3/4
Respirazione difficoltosa
Mancanza di velocità
Valvola a farfalla a 1/4 ~ 1/2
Ripresa della velocità lenta
Fumo bianco
Accelerazione scarsaRegistrazione
Aumentare il No. di taratura del getto
principale (Gradualmente)
Diminuire il No. di taratura del getto
principale (Gradualmente)
*In caso di gara un leggero
arricchimento della miscela riduce i
problemi del motore.
Abbassare la posizione del fermaglio a
graffa dell’ago a getto. (giù di 1
scanalatura)
Alzare la posizione del fermaglio a graffa
dell’ago a getto. (su di 1 scanalatura)
Abbassare la posizione del fermaglio a
graffa dell’ago a getto. (giù di 1
scanalatura)
Alzare la posizione del fermaglio a graffa
dell’ago a getto. (su di 1 scanalatura)Controllo
Scolorimento della candela ÕSe color
cuoio, è in buone condizioni.
Se non può essere normalizzata:
Sede valvola a galleggiante otturata
Tubo flessibile del carburante otturato
Rubinetto del carburante otturato
Scolorimento della candela ÕSe color
cuoio, è in buone condizioni.
Se non vi è effetto:
Filtro dell’aria otturato
Traboccamento di carburante dal
carburatore
La posizione del fermaglio a graffa indica
la posizione della scanalatura dell’ago a
getto sulla quale è montato il femaglio a
graffa. La posizione è numerata dall’alto.
Getto principale No. 178 No. 178 No. 175 No. 180 No. 178 No. 178
*No. 180 *No. 180 *No. 178 *No. 182 *No. 180 *No. 180
Ago a getto N3CJ-3 N3EJ-2 N3EJ-2 N3EJ-3 N3CJ-3 N3EJ-2
*N3EW-3 *N3CW-3 *N3CW-3 *N3EH-4 *N3CH-4 *N3CW-3
No. 50 No. 50 No. 50 No. 52 No. 50 No. 50
Getto pilota
*No. 55 *No. 55 *No. 55 *No. 55 *No. 55 *No. 55
Vite dell’aria pilota +1/4 Zero –1/4 +1/4 +1/4 Zero
Getto di potenza No. 50 No. 50 No. 50 No. 50 No. 50 No. 50
*No. 55 *No. 55 *No. 55 *No. 55 *No. 55 *No. 55 Condizioni
PartiCondizioni generiche
Meno di 10°C
(50°F)
(inverno)10~25°C
(50~77°F)
(primavera, autunno)
Più di 25°C
(77°F)
(estate)Meno di 10°C
(50°F)
(inverno)10~25°C
(50~77°F)
(primavera, autunno)
Più di 25°C
(77°F)
(estate) Condizioni di sabbia
*Per EUROPA
NOTA:
Una regolazione ottimale della vite di registro del minimo si può ottenere aggiungendo il numero di giri della vite stes-
sa regolato in fabbrica a un qualsiasi valore necessario tra quelli indicati nel prospetto.
Per esempio, se il numero regolato in fabbrica è “1”, aggiungere “1” al valore scelto nel prospetto.
Più povera
(Normale)
Più ricca
Ý
Ý
5MW-9-30-7 7/6/00 2:19 PM Page 26

7-11
REGISTRAZIONETUN
Sintomo
Valvola a farfalla a 0 ~ 1/4
Respirazione difficoltosa
Velocità bassa
Valvola a farfalla a 0 ~ 1/4
Accelerazione scarsa
Fumo bianco
Instabile a bassi regimi
Rumore di detonazione
Scarsa reazione a regime
estremamente basso
Scarsa reazione nella gamma
dei regimi bassi-intermedi
Scarsa reazione quando la
valvola a farfalla viene aperta
rapidamente
Scarso funzionamento del
motoreRegistrazione
Usare un ago a getto che abbia un
diametro più piccolo.
Usare un ago a getto che abbia un
diametro più grande.
Abbassare la posizione del fermaglio a
graffa dell’ago a getto. (giu di 1 scanalatura)
Avvitare la vite dell’aria pilota.
Ridurre il No. di taratura del getto pilota.
Svitare la vite dell’aria pilota.
Se non vi è effetto, eseguire al contrario
le procedure sopra-descritte.
Alzare la posizione del fermaglio a
graffa dell’ago a getto.
Se non vi è effetto, eseguire al contrario
le procedure sopra-descritte.
Controllare le registrazioni generali.
Usare un getto principale che abbia un
No. di taratura più basso.
Alzare la posizione del fermaglio a graffa
dell’ago a getto (su di 1 scanalatura)
Se non vi è effetto, eseguire al contrario
le procedure sopra-descritte.
Avvitare la vite dell’aria pilota.Controllo
Numero di giri in senso contrario Õ
Correggere adeguatamente
Traboccamento dal carburatore
Strisciamento dei freni
Traboccamento dal carburatore
Controllare l’imbrattamento del filtro
dell’aria
Controllare il funzionamento della valvola
regolatrice del flusso.
Questo dovrebbe essere preso semplicemente
come esempio. E’ necessario registrare il car-
buratore controllando le condizioni di funzio-
namento del motore e lo scolorimento delle
candele.
Normalmente, la registrazione del carburatore
viene effettauta mediante il getto principale, la
posizione del fermaglio a graffa dell’ago, il
getto pilota e la vite dell’aria pilota. Se il risul-
tato della registrazione è ancora insoddisfacen-
te, è consigliabile cambiare le dimensioni
dell’ago a getto.
5MW-9-30-7 7/6/00 2:19 PM Page 27

7-12
SETTINGTUN
EC71M001
Change of the heat range of spark plugs
Judging from the discoloration of spark plugs, if
they are found improper, it can be corrected by
the following two methods; changing carburetor
settings and changing the heat range of spark
plug.
9In principle, it is advisable to first use spark
plugs of standard heat range, and judging from
the discoloration of spark plugs, adjust carbure-
tor settings.
9If the calibration No. of the main jet must be
changed by ±30, it is advisable to change the
heat range of spark plugs and newly select the
proper main jet.
NOTE:
9When checking the discoloration of spark
plugs, be sure to stop the engine immediately
after a run and check.
9Avoid racing.
9When changing the heat range of spark plugs,
never attempt to change it more than ±1 rank.
9When using spark plugs other than standard,
make sure of the difference in heat range and
find the equivalent to the standard.
9Note that even if the discoloration seems prop-
er, it may slightly vary with the spark plug
maker and oil in use.
Standard spark plug BR8EG/NGK
5MW-9-30-7 7/6/00 2:19 PM Page 28

7-12
REGLAGE
EINSTELLUNG
REGISTRAZIONETUN
Änderung des Wärmebereichs der
Zündkerzen
Falls anhand der Verfärbung der
Zündkerzen eine falsche Einstellung
beurteilt wird, dann kann diese mit
Hilfe der beiden nachfolgenden
Methoden berichtigt werden: die Ver-
gasereinstellungen ändern und den
Wärmebereich der Zündkerze ändern.
9Grundsätzlich wird empfohlen,
zuerst Zündkerzen des Standard-
Wärmebereichs zu verwenden;
danach anhand der Verfärbung der
Zündkerzen die Vergasereinstellun-
gen vornehmen.
9Falls die Kalibrierungs-Nr. der
Hauptdüse um ±30 geändert werden
muß, dann wird eine Änderung des
Wärmebereichs der Zündkerzen
empfohlen, worauf die richtige
Hauptdüse ausgewählt werden muß.
ANMERKUNG:
9Wenn die Verfärbung der Zündker-
zen kontrolliert wird, die Kontrolle
unmittelbar nach dem Abschalten
des Motors ausführen.
9Den Motor nicht hochdrehen.
9Wenn der Wärmebereich der Zünd-
kerzen geändert wird, niemals um
mehr als ±1 Stufe ändern.
9Wenn andere als Standard-Zündker-
zen verwendet werden, den Unter-
schied im Wärmebereich beachten
und die Zündkerzen feststellen, die
gleichwertig zu den Standard-Zünd-
kerzen sind.
9Auch wenn die Verfärbung richtig
erscheint, kann diese etwas in
Abhängigkeit vom Zündkerzen-Her-
steller und von dem verwendeten Öl
abweichen.
Changement de plage de chaleur des
bougies
En fonction de la décoloration des bou-
gies, si elle n’est pas normale, elle peut
être corrigée par les deux méthodes qui
suivent : changer les réglages du carbu-
rateur et changer la plage de chaleur
des bougies.
9En principe, il est recommandé d’uti-
liser d’abord la plage standard de cha-
leur des bougies et d’observer la
décoloration des bougies, en ajustant
les réglages du carburateur.
9Si le numéro de calibrage du gicleur
principal doit être changé par ±30, il
est recommandé de changer la plage
de chaleur des bougies et de sélection-
ner un autre gicleur principal correct.
N.B.:
9Lors du contrôle de la décoloration
des bougies, attention à bien arrêter le
moteur immédiatement après un tour
et vérifier.
9Eviter de faire la course.
9En changeant la plage de chaleur des
bougies, ne jamais essayer de la chan-
ger de ±1 degré.
9En utilisant des bougies autres que
celles standard, s’assurer de la diffé-
rence dans la plage de chaleur et trou-
ver l’équivalent des bougies standard.
9Il est à noter que même si la décolora-
tion paraît corrects, elle peut varier
légèrement selon le fabricant de bou-
gies et l’huile utilisée.
IC71M001
Cambiamento della gamma termica
delle candele
Giudicando dallo scolorimento delle
candele, se si rileva che sono inadegua-
te, questo può essere corretto con i
seguenti due metodi; cambiare le regi-
strazioni del carburatore e cambiare la
gamma termica della candela.
9In linea di principio, è consigliabile
usare dapprima candele della gamma
termica normale e, giudicando in base
allo scolorimento delle candele, rego-
lare le registrazioni del carburatore.
9Se il No. di taratura del getto princi-
pale deve essere cambiato di ±30, è
consigliabile cambiare la gamma ter-
mica della candela e selezionare nuo-
vamente il getto principale adeguato.
NOTA:
9Quando si controlla lo scolorimento
delle candele, assicurarsi di arrestare
il motore immediatamente dopo una
corsa ed effettuare il controllo.
9Evitare le gare.
9Quando si cambia la gamma termica
delle candele, non tentare mai di cam-
biarla di più di ±1 grado.
9Quando si usano candele diverse da
quella normale, assicurarsi della diffe-
renza della gamma termica e trovare
l’equivalente a quella normale.
9Si noti che, anche se lo scolorimento
sembra corretto, esso può variare leg-
germente a seconda del costruttore
della candela e dell’olio utilizzato.
Bougie standard BR8EG/NGKCandela normale BR8EG/NGK
Standard-
ZündkerzenBR8EG/NGK
5MW-9-30-7 7/6/00 2:19 PM Page 29

7-13
SETTINGTUN
EC720000
CHASSISEC71P002
Selection of the secondary reduction ratio
(Sprocket)
Secondary Number of driven sprocket teethreduction =
ratioNumber of drive sprocket teeth
reduction ratio>
9It is generally said that the secondary gear ratio
should be reduced for a longer straight portion
of a speed course and should be increased for
a course with many corners. Actually, however,
as the speed depends on the ground condition
of the day of the race, be sure to run through
the circuit to set the machine suitable for the
entire course.
9In actuality, it is very difficult to achieve settings
suitable for the entire course and some settings
may be sacrificed. Thus, the settings should be
matched to the portion of the course that has
the greatest effect on the race result. In such a
case, run through the entire course while mak-
ing notes of lap times to find the best balance;
then, determine the secondary reduction ratio.
9If a course has a long straight portion where a
machine can run at maximum speed, the
machine is generally set such that it can devel-
op its maximum revolutions toward the end of
the straight line, with care taken to avoid the
engine over-revving.
NOTE:
Riding technique varies from rider to rider and
the performance of a machine also vary from
machine to machine. Therefore, do not imitate
other rider’s settings from the beginning but
choose your own setting according to the level of
your riding technique.
Standard secondary
50/14 (3.571)
reduction ratio
5MW-9-30-7 7/6/00 2:29 PM Page 30

7-13
REGLAGE
EINSTELLUNG
REGISTRAZIONETUN
FAHRGESTELL
Auswahl des Sekundär-
Untersetzungsverhältnisses
(Kettenrad)
zungs- Verhältnisses für den zweiten
Gang>
9Es wird allgemein gesagt, daß das
sekundäre Gangverhältnis verkleinert
werden soll, wenn eine Rennstrecke
längere Geraden hat und vergrößert,
wenn die Strecke zahlreiche Kurven
hat. Da aber in der Praxis das opti-
male Verhältnis von anderen Fakto-
ren beeinflußt wird, wie dem Boden-
zustand am Tag des Rennens, soll-
ten Sie auf jeden Fall am Renntag die
Strecke abfahren, um die richtige
Wahl zu treffen.
9In der Praxis ist es schwierig, eine
Einstellung zu finden, die für die
ganze Strecke optimal ist, und man
ist gezwungen, Kompromisse einzu-
gehen. Die Einstellung sollte deshalb
dem Teil der Strecke angepaßt wer-
den, der für das Rennen am wichtig-
sten ist. Fahren Sie die Strecke ab
und notieren Sie die Rundenzeiten,
um die ausgewogenste Einstellung
zu bestimmen; legen Sie danach das
sekundäre Untersetzungsverhältnis
fest.
9Wenn eine Strecke eine lange Gera-
de hat, wo die Maschine mit Höchst-
geschwindigkeit gefahren werden
kann, sollte die Maschine grundsätz-
lich so getunt werden, daß sie zum
Ende der Gerade hin die Maximald-
rehzahl entwickeln kann, ohne daß
der Motor überdreht wird.
ANMERKUNG:
Jeder Fahrer hat eine eigene Fahr-
technik, und die Leistung einzelner
Maschinen kann ebenfalls variieren,
auch wenn sie baugleich sind. Über-
nehmen Sie darum nicht einfach die
Einstellungen anderer Fahrer, son-
dern finden Sie Ihre eigene optimale
Einstellung entsprechend Ihrer Fahr-
technik heraus.
PARTIE CYCLE
Sélection du taux de réduction secon-
daire (Pignons)
port secondaire>
9Il est généralement admis que le rap-
port de démultiplication de la trans-
mission secondaire doit être réduit
lors de la conduite prolongée sur ligne
droite et qu’il convient de l’augmenter
s’il y a de nombreux tournants. La
vitesse dépendra des conditions du
terrain et il faut veiller à effectuer des
tours du circuit le jour de la course
afin de régler la machine du mieux
possible.
9En pratique, il est très difficile
d’effectuer des réglages convenant
parfaitement à un terrain donné et il
faudra en sacrifier quelques-uns. Il
convient de régler la machine en fonc-
tion de la partie la plus importante du
circuit. Effectuer des essais et noter
les temps pour les différentes parties
du circuit, calculer la moyenne et
déterminer le taux de réduction secon-
daire.
9Quand il y a de grandes, lignes
droites, régler la machine de sorte à ce
qu’elle soit au maximum de ses per-
formances vers la fin des lignes
droites, tout en évitant que la vitesse
de rotation du moteur soit excessive.
N.B.:
Chaque motocycliste a sa propre tech-
nique de conduite et les performances
varient aussi d’une machine à l’autre.
Eviter donc de copier les réglages d’une
autre machine et effectuer ses propres
réglages en fonction de sa technique
personnelle.
IC720000
TELAIO
IC71P002
Selezione del rapporto di riduzione
secondario (Rocchetto)
di riduzione a ingranaggi secondario>
9Si dice generalmente che il rapporto
degli ingranaggi secondario dovrebbe
essere ridotto per una parte rettilinea
piuttosto lunga di un circuito di velo-
cità e dovrebbe essere aumentato per
un circuito con molte curve. Effettiva-
mente, però, dato che la velocità
dipende dalle condizioni del terreno il
giorno della gara, assicurarsi di per-
correre il circuito per registrare il vei-
colo in maniera adatta a tutto il circui-
to.
9In realtà, è molto difficile ottenere
registrazioni adatte a tutto il circuito e
può darsi che alcune registrazioni
vengano sacrificate. Pertanto, le regi-
strazioni dovrebbero essere adeguate
alla parte del circuito che ha il massi-
mo effetto sul risultato della gara. In
tal caso, percorrere tutto il circuito
prendendo nota dei tempi sul giro per
trovare il migliore equilibrio; quindi
determinare il rapporto di riduzione
secondario
9Se un circuito ha una parte rettilinea
lunga in cui un veicolo può correre
alla massima velocità, il veicolo viene
generalmente registrato in maniera
tale da potere sviluppare i massimi
giri verso la fine del tratto rettilineo,
facendo attenzione a evitare che il
motore vada troppo su di giri.
NOTA:
La tecnica di guida di una motocicletta
varia da un guidatore all’altro e anche
le prestazioni di un veicolo variano da
un veicolo all’altro. Pertanto, non imi-
tare le registrazioni di altri guidatori
dall’inizio, ma scegliere la propria regi-
strazione in base al livello della propria
tecnica di guida.
Nombre de dents
Taux de réductiondu pignon mené
secondaire=Nombre de dents du pignon
de sortie de boîte
Anzahl der Zähne am
Sekundäres Unter-angetriebenen Kettenrad
setzungsverhältnis=
Anzahl der Zähne am
Antriebskettenrad
Numero di denti
Rapporto di ridu-del rocchetto condotto
zione secondario=
Numero di denti del roc
chetto conduttore
Taux standard de réduction
secondaire50/14 (3,571)Standard-Sekundär
Untersetzungsverhältnis50/14 (3,571)Rapporto di riduzione
secondario normale:50/14 (3,571)
5MW-9-30-7 7/6/00 2:29 PM Page 31

7-14
SETTINGTUN
EC72N000
Drive and driven sprockets setting parts
EC721002
T ire pressure
Tire pressure should be adjust to suit the road
surface condition of the circuit.
9Under a rainy, muddy, sandy, or slippery condi-
tion, the tire pressure should be lower for a larg-
er area of contact with the road surface.
9Under a stony or hard road condition, the tire
pressure should be higher to prevent a flat tire.
Part name Size Part number
Drive sprocket 1 1
13T 9383E-13144
(STD) 14T 9383E-14215
Driven sprocket 2 2
47T 5ET
-25447-00
48T 5ET-25448-00
49T 5ET-25449-00
(STD) 50T 5ET-25450-00
51T 5ET-25451-00
52T 5ET-25452-00
Standard tire pressure:
100 kPa (1.0 kg/cm
2, 15 psi)
Extent of adjustment:
60~80 kPa
(0.6~0.8 kg/cm
2, 9.0~12 psi)
Extent of adjustment:
100~120 kPa
(1.0~1.2 kg/cm
2, 15~18 psi)
5MW-9-30-7 7/6/00 2:29 PM Page 32