YAMAHA YZ450F 2009 Notices Demploi (in French)

6-6
SYSTEME DU CAPTEUR DE POSITION DE PAPILLON DES GAZ
SYSTEME DU CAPTEUR DE POSITION DE PAPILLON DES GAZ
ETAPES DU CONTROLE
Si le capteur de position de papillon des gaz ne fonctionne pas, effectuer les contrôles suivants.
*: se reporter à la section "SYSTEME D’ALLUMAGE".
Utiliser les outils spéciaux suivants pendant le contrôle.
Contrôler les connexions de l’ensemble du
système d’allumage.Problème→
Réparer ou remplacer.
OK↓
Capteur de position de papillon des gaz. (Bobine
du capteur de position de papillon des gaz)Problème→
Remplacer.
OK↓
* Contrôler le volant magnétique CDI. (Bobine de
charge)Problème→
Remplacer.
OK↓
Contrôler le boîtier CDI. (Tension d’entrée du
capteur de position de papillon des gaz)Problème→
Remplacer.
Multimètre:
YU-3112-C/90890-03112

6-7
SYSTEME DU CAPTEUR DE POSITION DE PAPILLON DES GAZ
REMARQUES CONCERNANT LA
MANIPULATION
Ne pas desserrer les vis (capteur
de position de papillon des gaz)
"1" sauf en cas de remplacement
du capteur de position de papillon
des gaz en raison d’une panne, car
cela provoquerait une baisse des
performances du moteur.
CONTRÔLE DES CONNEXIONS
DES FICHES RAPIDES ET DES
FILS
1. Contrôler:
• Connexion des coupleurs et des
fils
Rouille/poussière/jeu/court-circuit
→Réparer ou remplacer.
CONTRÔLE DE LA BOBINE DU
CAPTEUR DE POSITION DE
PAPILLON DES GAZ
1. Contrôler:
• Résistance de la bobine du cap-
teur de position de papillon des
gaz
Hors spécifications→Remplacer.2. Desserrer:
• Vis de butée de papillon des gaz
"1"
Dévisser la vis de butée de papillon
des gaz jusqu’à ce que l’axe de pap-
illon soit en position complètement
fermée.
3. Contrôler:
• Résistance variable de la bobine
du capteur de position de papillon
des gaz
Vérifier que la résistance aug-
mente lorsque l’on déplace la poi-
gnée des gaz de la position
complètement fermée à la posi-
tion complètement ouverte.
Hors spécifications→Remplacer.
CHANGEMENT ET RÉGLAGE DU
CAPTEUR DE POSITION DU
PAPILLON DES GAZ
1. Deposer:
• Fiche rapide du capteur de posi-
tion de papillon des gaz
• Carburateur2. Deposer:
• Vis (capteur de position de papil-
lon des gaz) "1"
• Capteur de position de papillon
des gaz "2"
Desserrer la vis (capteur de position
de papillon des gaz) à l’aide de la
mèche T25.
3. Remplacer:
• Capteur de position de papillon
des gaz
4. Monter:
• Capteur de position de papillon
des gaz "1"
• Vis (capteur de position de papil-
lon des gaz) "2"
• Aligner la fente "a" du capteur de
position de papillon des gaz avec la
saillie "b" du carburateur.
• Serrer provisoirement la vis (cap-
teur de position de papillon des
gaz).
5. Monter:
• Carburateur
• Fiche rapide du capteur de posi-
tion de papillon des gaz
6. Régler:
• Régime de ralenti du moteur
Se reporter à la section
"REGLAGE DU REGIME DE
RALENTI DU MOTEUR" au
CHAPITRE 3.
7. Introduire les fins conducteurs
électriques "2" (fils) dans la fiche
rapide du capteur de position de
papillon des gaz "1", comme illus-
tré, et y raccorder le multimètre. Fil (+) du multimètre→fil bleu "1"
Fil (-) du multimètre→fil noir "2"
Résistance
de la
bobine du
capteur de
position de
papillon
des gazPosition du
sélecteur
du multi-
mètre
4-6 kΩ à
20°C (68 °F) kΩ × 1
Fil (+) du multimètre→fil jaune
"1"
Fil (-) du multimètre→fil noir "2"
Résistance vari-
able de la bobine
du capteur de
position de papil-
lon des gazPosi-
tion
du
sélec-
teur
du
multi-
mètre
Com-
plète-
ment
ferméCom-
plète-
ment
ouvert
kΩ ×
1
Zéro -2
kΩà
20°C
(68 °F)4-6
kΩà 20
°C (68
°F)
Fil (+) du multimètre→fil jaune
"3"
Fil (-) du multimètre→fil noir "4"

6-8
SYSTEME DU CAPTEUR DE POSITION DE PAPILLON DES GAZ
• Ne pas introduire les conduc-
teurs électriques plus que néces-
saire parce que cela risque de
réduire l’étanchéité de la fiche
rapide.
• Veiller à ce qu’aucun court-cir-
cuit ne se produise entre les
bornes car cela risque d’endom-
mager les composants élec-
triques
8. Mettre le moteur en marche.
9. Régler:
• Tension de sortie du capteur de
position de papillon des gaz
Etapes du réglage:
a. Régler l’angle de montage du
capteur de position de papillon
des gaz "1" de manière à obtenir
la tension de sortie spécifiée.
Mesurer avec précision la tension de
sortie à l’aide d’un voltmètre électron-
ique permettant une lecture facile des
faibles tensions.
10. Placer les repères d’alignement
"a" sur le capteur de position du
papillon et le carburateur.11. Arrêter le moteur.
12. Déposer le carburateur.
13. Serrer:
• Vis (capteur de position de papil-
lon des gaz) "1"
Serrer la vis (capteur de position de
papillon des gaz) à l’aide de la mèche
T25.
14. Monter le carburateur.
CONTRÔLE DE LA TENSION
D'ENTRÉE DU CAPTEUR DE
POSITION DE PAPILLON DES GAZ
1. Débrancher la fiche rapide du
capteur de position de papillon
des gaz.
2. Mettre le moteur en marche.
3. Contrôler:
• Tension d’entrée du capteur de
position de papillon des gaz
Hors spécifications→Remplacer
le boîtier CDI. Tension de
sortie du
capteur de
position de
papillon
des gazPosition du
sélecteur
du multi-
mètre
0.58–0.78 V DCV
Fil (+) du multimètre→fil bleu "1"
Fil (-) du multimètre→fil noir/bleu
"2"
Tension
d’entrée du
capteur de
position de
papillon
des gaz Position du
sélecteur
du multi-
mètre
4–6 V DCV-20

7-1
MOTEUR
MISE AU POINT
MOTEUR
RÉGLAGE DU CARBURATEUR
• Le mélange air/carburant varie en
fonction des conditions atmo-
sphériques. Il est donc nécessaire
de tenir compte de la pression de
l’air, de la température ambiante,
de l’humidité, etc., pour le réglage
du carburateur.
• Effectuer un essai de conduite pour
contrôler les performances du mo-
teur (par ex. la réponse du moteur)
et l’état des bougies (décoloration
ou encrassement). Utiliser les
valeurs obtenues pour effectuer le
meilleur réglage possible du carbu-
rateur.
Il est recommandé de conserver un
enregistrement de tous les réglages
du carburateur et des conditions ex-
térieures (conditions atmo-
sphériques, conditions de la piste/de
la surface, temps intermédiaire) pour
faciliter les réglages ultérieurs du car-
burateur.
• Le carburateur fait partie du cir-
cuit d’alimentation. Par con-
séquent, veiller à effectuer le
montage dans un endroit bien
aéré, à l’écart de tout objet in-
flammable ou de toute source
d’incendie.
• Ne jamais regarder dans l’admis-
sion du carburateur. Des
flammes peuvent surgir du tuyau
en cas de retour de flamme du
moteur au démarrage. De l’es-
sence peut s’écouler de l’inject-
eur de la pompe de reprise
lorsque le carburateur a été dé-
posé.
• Le carburateur est extrêmement
sensible aux corps étrangers
(poussière, sable, eau, etc.). Pen-
dant le montage, veiller à ce
qu’aucun corps étranger ne
puisse pénétrer dans le carbura-
teur.• Toujours manipuler le carbura-
teur et ses composants avec pru-
dence. Tout endommagement
(rayures même légères, cour-
bures, etc.) peut empêcher le car-
burateur de fonctionner
correctement. Effectuer soi-
gneusement tout entretien à
l’aide des outils adéquats et sans
forcer.
• Lorsque le moteur est arrêté, ou
tourne sans charge, ne pas ouvr-
ir et fermer inutilement les gaz.
Cela risquerait d’amener trop de
carburant et de rendre le démar-
rage difficile ou d’altérer le fonc-
tionnement du moteur.
• Après avoir monté le carbura-
teur, contrôler que le papillon
fonctionne correctement et s’ou-
vre et se ferme sans problème.
CONDITIONS ATMOSPHÉRIQUES
ET RÉGLAGES DU
CARBURATEUR
La densité de l’air (c.-à-d. la concen-
tration d’oxygène dans l’air) déter-
mine la richesse ou la pauvreté du
mélange air/carburant.
• La température de l’air: la densité
de l’air diminue au fur et à mesure
que l’air se dilate sous l’effet des
températures élevées.
• Le taux d’humidité de l’air: le taux
d’oxygène diminue proportionnelle-
ment à l’augmentation du taux d’hu-
midité.
• Pression atmosphérique (altitude):
la densité de l’air diminue au fur et
à mesure que la pression atmo-
sphérique baisse (haute altitude).
INFLUENCE DES PIÈCES DE
RÉGLAGE SUR L'OUVERTURE DU
PAPILLON DES GAZ
A. Fermé
B. Complètement ouvert
1. Vis de ralenti/gicleur de ral-
enti
2. Echancrure du papillon des
gaz
3. Aiguille
4. Gicleur principal
ASSEMBLAGE DU
CARBURATEUR ET DES PIÈCES
DE RÉGLAGE
Le carburateur FLATCR est équipé
d’un gicleur principal primaire. Ce
type de gicleur principal est parfait
pour les motos de course car il garan-
tit un débit de carburant régulier,
même à pleine charge. Utiliser le gi-
cleur principal et l’aiguille pour régler
le carburateur.
Le carburateur FLATCR est muni
d’une vis de ralenti. La plage de
réglage de la vis de ralenti va de la
fermeture complète du papillon à une
ouverture de 1/4.
1. Aiguille
2. Jet d'air pilote
3. Gicleur d’aiguille Tem
p. de
l’airHu-
mid-
itéPres-
sion
atmo-
sphéri
que
(alti-
tude)Mé-
langeRégla
ges
Haut
eHaut
eBasse(
élevée
)Plus
richePlus
pau-
vre
Bas
seBas
seHaute
(basse
)Plus
pau-
vrePlus
riche

7-2
MOTEUR
4. Gicleur principal
5. Gicleur de ralenti
6. Vis pilote
RÉGLAGE DU GICLEUR
PRINCIPAL
Le gicleur principal "1" permet de
modifier la richesse du mélange air-
carburant à pleine ouverture des gaz.
Si le mélange air-carburant est trop
riche ou trop pauvre, la puissance du
moteur diminue et les accélérations
sont moins efficaces.
Effets de la modification du gicleur
principal (référence)
A. Ralenti
B. Complètement ouvert
1. #162
2. #158
3. #160
RÉGLAGE DE LA VIS DE RALENTI
La richesse du mélange air/carburant
à une ouverture des gaz de 0 à 1/4 se
règle à l’aide de la vis de ralenti "1".
Serrer la vis de ralenti afin d’appauvr-
ir le mélange aux vitesses réduites et
la desserrer afin de l’enrichir.
• Si le régime de ralenti du moteur
varie, tourner la vis de ralenti de 1/
2 tour seulement dans l’une ou l’au-
tre direction.
• Pour optimiser le débit de carburant
à plus faible régime, la vis de ralenti
de chaque moto a été réglée indivi-
duellement en usine. Avant de ré-
gler la vis de ralenti, la serrer à fond
en comptant le nombre de tours.
Enregistrer ce nombre comme
étant le nombre de tours de desser-
rage réglé en usine.
Effets du réglage de la vis de ralen-
ti (référence)
A. Ralenti
B. Complètement ouvert
1. Desserre de 2 tour
2. Desserre de 1 tour
3. Desserrée de 1-1/2 tour
RÉGLAGE DU GICLEUR DE
RALENTI
La richesse du mélange air/carburant
à une ouverture des gaz de 1/4 ou
moins peut se régler à l’aide du gi-
cleur de ralenti "1".
Effets du réglage du gicleur de ral-
enti (référence)
A. Ralenti
B. Complètement ouvert
1. #48
2. #42
3. #45
RÉGLAGE DE LA POSITION DE
L'AIGUILLE
Le réglage de la position de l’aiguille
"1" affecte l’accélération lorsque le
papillon est ouvert de 1/8 à 3/4.
1. Mélange trop riche aux régimes
intermédiaires
• Le moteur manque de souplesse
et l’accélération est irrégulière.
Afin d’appauvrir le mélange, de
rehausser d’un cran le clip d’ac-
crochage de l’aiguille et d’abaiss-
er cette dernière.2. Mélange trop pauvre aux régimes
intermédiaires
• Le moteur crachote et accélère
trop lentement.
Il faut enrichir le mélange en
abaissant d’un cran le clip d’ac-
crochage de l’aiguille et relever
celle-ci.
Effets de la modification de la posi-
tion de l’aiguille (référence)
A. Ralenti
B. Complètement ouvert
1. Rainure n° 4
2. Rainure n°2
3. Rainure n°3
RÉGLAGE DE L'AIGUILLE
Si l’aiguille demande un réglage, la
remplacer.
Les pièces de réglage de l’aiguille
présentant toutes le même angle de
conicité, la différence se situe au
niveau des diamètres de la portion
droite et du point de départ du cône.
a. Diamètre de la partie droite
b. Aiguille de référence
c. 0.5 fois plus riche
Le remplacement d’une aiguille
NFLR-3 par une aiguille NFPR-3 a le
même effet que le relèvement de 0,5
de la position du clip. Gicleur principal
standard#160
Position standard de
la vis de ralenti (ex-
emple)1-1/2
Gicleur de ralenti
standard#45
Position standard
du clipRainure n°3
Aiguille standard NFLR
7

7-3
MOTEUR
Effets du remplacement de l’aigu-
ille (référence)
(Diamètre de la partie droite)
La modification du diamètre de la par-
tie droite permet de régler le mélange
aircarburant lorsque l’ouverture du
papillon est de 1/8 à 1/4.
A. Ralenti
B. Complètement ouvert
LIEN AVEC L'OUVERTURE DU
PAPILLON
Le débit du carburant dans le
système de carburateur principal est
contrôlé par le gicleur principal, puis
une nouvelle régulation s’effectue
dans la zone entre le gicleur principal
et l’aiguille.
Le débit du carburant est fonction du
diamètre de la partie droite de l’aigu-
ille lorsque l’ouverture du papillon est
de 1/8 à 1/4, et de la position du clip
lorsque l’ouverture du papillon est de
1/8 à 3/4.
Par conséquent, le débit de carburant
est équilibré à chaque degré d’ouver-
ture du papillon par la combinaison
du diamètre de la partie droite de
l’aiguille et de la position du clip.
RÉGLAGE DU GICLEUR DE FUITE
(RÉGLAGE DE LA POMPE DE
REPRISE)
Le gicleur de fuite "1" est l’élément
qui permet de régler le débit de car-
burant fourni par la pompe de reprise.
Comme la pompe de reprise ne fonc-
tionne que lorsque le papillon est ou-
vert, le gicleur de fuite est destiné à
régler le rapport aircarburant du mé-
lange pour une ouverture rapide du
papillon, à la différence des autres
éléments qui règlent le rapport aircar-
burant du mélange pour chaque ou-
verture du papillon (à tous les
régimes du moteur).
1. Le moteur crachote lors de l’ou-
verture rapide des gaz. Sélec-
tionner un gicleur de fuite de
calibre inférieur au calibre stan-
dard afin d’enrichir le mélange.
N°70→N°60
2. Le moteur manque de souplesse
lors de l’ouverture rapide des gaz.
Sélectionner un gicleur de fuite de
calibre supérieur au calibre stan-
dard afin d’appauvrir le mélange.
N°55→N°50PIÈCES DE RÉGLAGE DU
CARBURATEUR
Gicleur de fuite stan-
dard#55
Gicleur
principalTailleNuméro de
référence
Riche #172 4MX-14943-92
#170 4MX-14943-41
#168 4MX-14943-91
#165 4MX-14943-40
#162 4MX-14943-90
(STD) #160 4MX-14943-39
#158 4MX-14943-89
#155 4MX-14943-38
#152 4MX-14943-88
#150 4MX-14943-37
Pauvre #148 4MX-14943-87
Gicleur de
ralentiTailleNuméro de
référence
Riche #52 4MX-14948-08
#50 4MX-14948-07
#48 4MX-14948-06
(STD) #45 4MX-14948-05
#42 4MX-14948-04
#40 4MX-14948-03
Pauvre #38 4MX-14948-02
Aiguille TailleNuméro de
référence
Riche NFPN 5TA-14916-PN
NFPP 5TA-14916-PP
NFPQ 5TA-14916-P1
NFPR 5TA-14916-PR
NFPS 5TA-14916-PS
NFPT 5TA-14916-PT
Pauvre NFPU 5TA-14916-PU
Riche NFLN 5TA-14916-LN
NFLP 5TA-14916-LP
NFLQ 5TA-14916-L1
(STD) NFLR 5TA-14916-LR
NFLS 5TA-14916-LS
NFLT 5TA-14916-LT
Pauvre NFLU 5TA-14916-LU
Gicleur de
fuiteTailleNuméro de
référence
Riche #45 4JT-1494F-05
#50 4JT-1494F-07
(STD) #55 4JT-1494F-09
#60 4JT-1494F-11
Pauvre #65 4JT-1494F-13

7-4
MOTEUR
CARACTÉRISTIQUES DE L'AIGUILLE
EXEMPLES DE RÉGLAGES DU CARBURATEUR EN FONCTION DE CE SYMPTÔMEDiamètre de la partie droite
RichePauvre
NPQRS TU
Riche 1 fois plus
richeNFLN-4 NFLP-4 NFLQ-4 NFLR-4 NFLS-4 NFLT-4 NFLU-4
0.5 fois plus
richeNFPN-3 NFPP-3 NFPQ-3 NFPR-3 NFPS-3 NFPT-3 NFPU-3
STD NFLN-3 NFLP-3 NFLQ-3 NFLR-3 NFLS-3 NFLT-3 NFLU-3
0.5 fois plus
pauvreNFPN-2 NFPP-2 NFPQ-2 NFPR-2 NFPS-2 NFPT-2 NFPU-2
Pauvre 1 fois plus
pauvreNFLN-2 NFLP-2 NFLQ-2 NFLR-2 NFLS-2 NFLT-2 NFLU-2
Symptômes Réglages Contrôles
A pleine ouverture des gaz
Crachotements
Bruit de frottement de pièces
métalliques
Bougie blanchâtre
↓
Mélange pauvreAugmenter le calibre du gicleur principal
(progressivement)Décoloration de la bougie→Brun clair =
bon état.
Si correction impossible:
Siège de pointeau bouché
Durit de carburant bouchée
Robinet de carburant bouché
Vérifier que la pompe de reprise fonctionne
correctement.
A pleine ouverture des gaz
Aucune reprise
Reprise lente
Réponse lente
Bougie calaminée
↓
Mélange richeDiminuer le calibre du gicleur principal (pro-
gressivement)Décoloration de la bougie→Brun clair =
bon état.
Si correction impossible:
Filtre à air bouché
Débordement de carburant du carbura-
teur
Mélange pauvre Abaisser la position du clip d'aiguille. (1
cran plus bas)
La position du clip est la rainure de l'aiguille
sur laquelle le clip est fixé.
Les positions sont numérotées à partir du
haut.
Vérifier que la pompe de reprise fonctionne
correctement. (sauf si le symptôme indique
un mélange riche). Mélange riche Remonter la position du clip d'aiguille. (1
cran plus haut)
Ouverture 1/4–3/4
Crachotements
Vitesse réduiteAbaisser la position du clip d'aiguille. (1
cran plus bas)
Ouverture 1/4-1/2
Reprise lente
Mauvaise accélérationRemonter la position du clip d'aiguille. (1
cran plus haut)
Ouverture de 0 à 1/4
Crachotements
Vitesse réduiteUtiliser une aiguille de plus petit diamètre. Passage du circuit bas régime
Bouché→Nettoyer.
Débordement du carburateur
Ouverture de 0 à 1/4
Mauvaise accélérationUtiliser une aiguille de diamètre supérieur.
Remonter la position du clip d'aiguille. (1
cran plus haut)
Mauvaise réponse aux régimes
bas à intermédiairesRemonter la position du clip d'aiguille.
Si cela n'a aucun effet, abaisser la position
du clip d'aiguille.
AiguileClip
Rainure 7 Rainure 6
Rainure 5
Rainure 4
Rainure 3
Rainure 2
Rainure 1
Plus pauvre
(Standard)
Plus riche

7-5
MOTEUR
Ce qui précède ne sert qu'à titre d'exemple. Le réglage du carburateur doit se faire en fonction des conditions de fonction-
nement du moteur.
Mauvaise réponse à l'ouverture
rapide des gazVérifier les réglages généraux.
Monter un gicleur principal de plus petit cal-
ibre.
Remonter la position du clip d'aiguille. (1
cran plus haut)
Si cela n'a aucun effet, monter un gicleur
principal de calibre plus grand et abaisser
la position du clip d'aiguille.Contrôler si le filtre à air est encrassé.
Vérifier que la pompe de reprise fonctionne
correctement. Symptômes Réglages Contrôles

7-6
CHÂSSIS
CHÂSSIS
SÉLECTION DU TAUX DE
RÉDUCTION SECONDAIRE
(PIGNON)
rapport secondaire>
• Il est généralement admis que le
rapport de démultiplication de la
transmission secondaire doit être
réduit pour une course de vitesse
comprenant de longues portions en
ligne droite et qu’il convient de
l’augmenter en cas de course sur
circuit comprenant de nombreux vi-
rages. Dans la pratique toutefois, la
vitesse dépendant des conditions
du terrain le jour de la course, on
veillera à effectuer des tours de cir-
cuit afin de régler la machine du
mieux possible pour la course.
• En pratique, il est très difficile d’ef-
fectuer des réglages convenant
parfaitement à un terrain donné et il
faudra en sacrifier quelques-uns. Il
convient de régler la machine en
fonction de la partie du circuit la
plus importante pour le résultat final
de la course. Dans ce cas, on effec-
tuera des essais sur la totalité du
circuit, en notant les temps intermé-
diaires pour les différentes parties
du circuit afin de calculer la moy-
enne et déterminer le taux de ré-
duction secondaire.
• Si le parcours comprend de
longues lignes droites, régler la ma-
chine de manière qu’elle fournisse
des performances maximales vers
la fin des lignes droites, tout en évi-
tant un surrégime du moteur.
Chaque motocycliste a sa propre
technique de conduite et les perfor-
mances varient elles aussi d’une
moto à l’autre. On évitera donc de
copier les réglages d’une autre moto
et chacun effectuera ses propres
réglages en fonction de sa technique
personnelle.
PIÈCES DE RÉGLAGE DU PIGNON
DE COURONNE ET DE ROUE
ARRIÈRE
PRESSION DES PNEUS
Régler la pression des pneus en
fonction des conditions du terrain.
• En cas de conduite sous la pluie,
sur terrain boueux, sablonneux ou
glissant, réduire la pression des
pneus pour une meilleure
adhérence.
• Sur route pavée ou sur surface du-
re, augmenter la pression des
pneus afin d’éviter les crevaisons.RÉGLAGE DE LA FOURCHE
Régler la fourche en fonction de l’ex-
périence de conduite du pilote sur le
terrain ainsi que des conditions du
terrain.
Les trois réglages de la fourche sont
les suivants:
1. Réglage de l’amortissement
pneumatique
• Ajuster la quantité d’huile de
fourche.
2. Réglage de la précontrainte du
ressort
• Changer de ressort.
3. Réglage de la force d’amortisse-
ment
• Régler la force de compression.
• Régler l’amortissement à la
détente.
Le ressort a une action sur la
charge tandis que la force d’am-
ortissement agit sur la vitesse de
la course d’amortissement.
MODIFICATION DE LA QUANTITÉ
ET CARACTÉRISTIQUES DE
L'HUILE DE FOURCHE
Les caractéristiques d'amortissement
en fin de course peuvent être modi-
fiées en changeant la quantité d'huile
de fourche.
Ajuster le niveau d'huile en ajou-
tant ou en retirant 5 cm3 (0.2 Imp
oz, 0.2 US oz) à la fois. Quand le
niveau d'huile est trop bas, il se
produit un bruit lorsque la fourche
est entièrement comprimée, ou le
pilote ressent une certaine pres-
sion dans les mains ou le corps.
Au contraire, quand le niveau
d'huile est trop élevé, les car-
actéristiques du ressort pneuma-
tique tendent à être plus rigides,
détériorant ainsi les performances
et les caractéristiques. Il est donc
important de régler le niveau
d'huile dans la fourche conformé-
ment aux spécifications données.
Taux de réduction secondaire =
Nombre de dents de la cou-
ronne arrière/Nombre de dents
du pignon d’entraînement
Taux standard de ré-
duction secondaire49/13
(3.769)
Nom de la
pièceTaill
eNuméro de
référence
Couronne
arrière "1"
(STD) 13T 9383B-13233
Pignon de
roue arrière
"2"
47T 1C3-25447-00
48T 1C3-25448-00
(STD) 49T 1C3-25449-00
50T 1C3-25450-00
51T 1C3-25451-00
52T 1C3-25452-00
Pression des pneus stan-
dard:
100 kPa (1.0 kgf/cm
2,
15 psi)
Plage de réglage:
60–80 kPa (0.6–0.8 kgf/
cm
2, 9.0–12 psi)
Plage de réglage:
100–120 kPa (1.0–1.2
kgf/cm
2, 15–18 psi)
Niveau d'huile standard:
350 cm3 (12.3 Imp oz,
11.8 US oz)
* 340 cm
3 (12.0 Imp oz,
11.5 US oz)
Plage de réglage:
300–375 cm
3(10.6–13.2
Imp oz, 10.1–12.7 US
oz)
* Sauf USA et CDN

7-7
CHÂSSIS
A. Caractéristiques de l'amor-
tissement pneumatique en
fonction du niveau d'huile
B. Charge
C. Course
1. Niveau d'huile max.
2. Niveau d'huile standard
3. Niveau d'huile min.
RÉGLAGE DU RESSORT APRÈS
REMPLACEMENT
La suspension arrière pouvant influ-
encer le réglage de la fourche, il con-
vient donc d’équilibrer l’arrière et
l’avant de la machine (la position,
etc.) avant d’effectuer le réglage de la
fourche.
1. Ressort mou
• Régler l’amortissement à la
détente.
Dévisser d’un ou deux déclics.
• Régler la force de compression.
Visser d’un ou deux déclics.
En général, un ressort mou offre une
sensation de conduite douce. L’amor-
tissement à la détente tend à être
plus fort et la fourche peut s’enfoncer
plus profondément lors de la conduite
sur des routes cahoteuses.
2. Ressort dur
• Régler l’amortissement à la
détente.
Visser d’un ou deux déclics.
• Régler la force de compression.
Dévisser d’un ou deux déclics.
En principe, un ressort dur offre une
sensation de conduite dure. L’amor-
tissement à la détente a tendance à
s’affaiblir, entraînant une perte de la
sensation de contact avec la surface
de la route ou des vibrations du gui-
don.
PIÈCES DE RÉGLAGE DE LA
FOURCHE
• Ressort de fourche "1"
Le repère (fentes) a se trouve à l’ex-
trémité du ressort.
RÉGLAGE DE LA SUSPENSION
ARRIÈRE
Effectuer le réglage de la suspension
arrière en fonction de l’expérience du
pilote lors de la conduite ainsi que
des conditions du terrain.
Les deux réglages de la suspension
arrière sont les suivants:
1. Réglage de la précontrainte du
ressort
• Réglage de la précontrainte du
ressort.
• Changer de ressort.
2. Réglage de la force d’amortisse-
ment
• Régler l’amortissement à la
détente.
• Régler la force de compression.CHOIX DE LA LONGUEUR DE
RESSORT
1. Placer un support ou un bloc sous
le moteur pour surélever la roue
arrière et mesurer la longueur "a"
entre le centre de l’axe de roue ar-
rière et le boulon de fixation du
garde-boue arrière.
2. Retirer le support ou le bloc et
mesurer, avec une personne as-
sise correctement sur la selle, la
longueur "b" entre le centre de
l’axe de roue arrière et le boulon
de fixation du garde-boue arrière.
3. Desserrer le contre-écrou "1" et
effectuer le réglage en tournant le
dispositif de réglage "2" de
manière à atteindre la valeur
standard, obtenue en soustrayant
la longueur "b" de la longueur "a".
• Si la moto est nouvelle et après
qu’elle a été rodée, la longueur du
ressort peut changer en raison de la
fatigue initiale, etc., du ressort. Il est
donc important de corriger les
réglages régulièrement.
• S’il est impossible d’atteindre la
valeur standard à l’aide du dispositif
de réglage et en ajustant la
longueur du ressort, remplacer le
ressort par un ressort en option et
effectuer un nouveau réglage.
TY
PERAID-
EUR
DU
RES-
SORTRESSORT
REFERENCERE-
PE
RE
(fen
tes)
MO
U0.398 1C3-23141-A1 |
0.408 1C3-23141-B1 ||
0.418 1C3-23141-C1 |||
0.428 1C3-23141-D1 ||||
0.438 1C3-23141-E1 |||||
0.449 1C3-23141-F1 |-|
0.459 1C3-23141-G1 |-||
ST
D0.469 2S2-23141-L1 —
DU
R0.479 1C3-23141-J1 |-||||
Valeur standard:
90–100 mm (3.5–3.9 in)