ECU FORD EXPLORER 1995 Service Repair Manual

Transmisión Automática – 5R55E307-01B-19
307-01B-19
6 7A527 Retén del Resorte del Pistón del
Embrague Directo (8 Lengüetas)
7 E860125-S Anillo de Retención
8 7B442Plato Externo del Embrague
Directo – Acero
9 7B164Plato Interno del Embrague Directo
– Fricción
10 7B066Plato de Presión del Embrague
Directo
11 E860126S/129S Anillo de Retención
(Encaje Selectivo)
DESCRIPCION Y OPERACION (Continuación)
Número
Item de Parte Descripción
Número
Item de Parte Descripción
El embrague directo es de multidiscos hecho con platos de
acero y de fricción.
•El embrague directo es aplicado con presión hidráulica y
desacoplado por resortes de recuperación y el escape de la
presión hidráulica.
•Está alojado en el tambor del freno intermedio y el
embrague directo.
•En conducción, el embrague directo es aplicado y acoplado
al embrague de avance. Esto impulsa el caso de entrada y el
engranaje central de avance en los engranajes de 4ta y 5ta.
Embrague – Directo
1 7D044Freno Intermedio y Tambor de
Embrague Directo
2 7D404Anillo Sellador Interior del Pistón del
Embrague Directo
3 7A548Anillo Sellador Exterior del Pistón del
Embrague Directo
4 7A258 Pistón del Embrague Directo
5 7A480Resorte del Pistón del Embrague
Directo (Se Requieren 20)
•En retroceso, el embrague directo es aplicado y acoplado
al casco de entrada y el engranaje central de avance.
•Esta acción hace que el engranaje central de avance impulse
los piñones y el portador del planetario de baja/retroceso.
•Debido a que el portador del planetario de baja/retroceso
es mantenido estacionario por la banda de baja/retroceso,
los piñones impulsan la corona del eje de salida en
retroceso.
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Transmisión Automática – 5R55E307-01B-20
307-01B-20
Número
Item de Parte Descripción
1 7M153 Cojinete de Empuje del Cilindro de
Embrague de Avance (No. 5)
2 7A360 Cilindro del Embrague de Avance
3 7D548Sello Interior del Pistón del Embrague
de Avance
4 7A548 Sello Exterior del Pistón del
Embrague de Avance
5 7A262 Pistón del Embrague de Avance
6 7A480 Resorte del Pistón del Embrague de
Avance (Se Requieren 15)
7 7A527 Retén del Resorte del Pistón del
Embrague de Avance
8 E860109-S Anillo de Retención
9 7B070 Resorte de Cojín del Embrague de
Avance
10 7B442Plato Externo del Embrague de
Avance – Acero
11 7B164Plato Interno del Embrague de
Avance – Fricción
12 7B066 Plato de Presión del Embrague de
Avance
13 E860115S/118S Anillo de Retención
(Encaje Selectivo)
DESCRIPCION Y OPERACION (Continuación)
Número
Item de Parte Descripción
Embrague – Avance
El embrague de avance es de multidiscos hechos de placas de
acero y platos de fricción.
•El embrague de avance es aplicado con presión hidráulica
y desacoplado por los resortes de recuperación y el escape
de la presión hidráulica.
•El embrague de avance es aplicado en todos los engranajes
de avance.
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Transmisión Automática – 5R55E307-01B-21
307-01B-21
Número
Item de Parte DescripciónNúmeroItem de Parte Descripción
1 7L669Freno Delantero y Tambor delEmbrague de Marcha a Rueda Libre
2 7D404Anillo Sellador Interior del Pistón del
Embrague de Marcha a Rueda Libre
3 7A548Anillo Sellador Exterior del Pistón del
Embrague de Marcha a Rueda Libre
4 7A258 Pistón del Embrague de Marcha a
Rueda Libre
5 7A480 Resorte del Pistón del Embrague de
Marcha a Rueda Libre
(Se Requieren 20)
DESCRIPCION Y OPERACION (Continuación)
El embrague de marcha a rueda libre es de multidiscos hechos
de acero y platos de fricción.
•El embrague de marcha a rueda libre es aplicado con
presión hidráulica y desacoplado por los resortes de
recuperación y el escape de la presión hidráulica.
•El embrague de marcha a rueda libre está alojado en el
freno delantero y el tambor del embrague de marcha a rueda
libre.
•El embrague de marcha a rueda libre es aplicado cuando
el interruptor del TCS está en on, energizando el SSD, y la
operación del engranaje de 5ta es inhibida (solo el engranaje
de 4ta).
•Cuando es aplicado, el embrague de avance provee un
acoplamiento mecánico entre el eje de entrada y la corona
y cubo de avance.
Embrague – Marcha a Rueda Libre
6 7A527Retén del Resorte del Pistón delEmbrague de Marcha a Rueda Libre
7 E860125-S Anillo de Retención
8 7B442Plato Externo del Embrague de
Marcha a Rueda Libre – Acero
9 7B164Plato Interno del Embrague de
Marcha a Rueda Libre – Fricción
10 7B066 Plato de Presión del Embrague de
Marcha a Rueda Libre
11 E860126S/129S Anillo de Retención
(Encaje Selectivo)
•El engranaje de marcha a rueda libre es aplicado
hidráulicamente cuando la transmisión está en la posición
de 2da y 1ra.
•Cuando es aplicado, el embrague de marcha a rueda libre
asegura el eje de salida al portador del planetario delantero,
evitando así que el embrague unidireccional se acople
libremente cuando el vehículo está en marcha a rueda libre.
•Esto permite el uso de la compresión del motor para ayudar
a disminuir la velocidad del vehículo y provee freno de
motor.
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Transmisión Automática – 5R55E307-01B-29
307-01B-29
DESCRIPCION Y OPERACION (Continuación)
Número
Item de Parte Descripción
Sensor de Temperatura de Admisión de Aire (IAT)
El sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) provee
información de la temperatura de la mezcla del sistema
secuencial de inyección de combustible (SFI). El sensor IAT
se utiliza como corrector de densidad para el cálculo del flujo
de aire, y para proporcionar enriquecimiento frío de flujo de
combustible. El sensor IAT está instalado en el conducto de
descarga del purificador de aire. También se utiliza para
determinar el control electrónico de las presiones (EPC).
Sensor de Posición de la Mariposa de
Aceleración (TP)
Es un potenciómetro montado en el cuerpo del estrangulador.
El sensor TP detecta la posición de la placa del estrangulador
y envía esta información al módulo de control del tren de
potencia (PCM). El sensor TP se utiliza para la programación
de cambios, el control electrónico de presión y el control del
embrague del convertidor de torque (TCC).
Sensor de Temperatura del Refrigerante del
Motor (ECT)
Detecta la temperatura del refrigerante del motor y suministra
la información al módulo de control del tren de potencia
(PCM). El sensor ECT se utiliza para controlar la operación
del embrague del convertidor de torque (TCC).
Sensor de Velocidad de Anti-Bloqueo de Frenos
El módulo programable de velocímetro/odómetro (PSOM)
recibe información del sensor de anti-bloqueo de frenos.
Después de procesar la señal, el PSOM la envía al módulo de
control del tren de potencia (PCM) y al módulo de control de
velocidad.
La información del PSOM es utilizada por el PCM para ayudar
a determinar la programación de cambios, la operación del
embrague del convertidor de torque y el control electrónico
de presión (EPC).
11 7M101 Sensor de Velocidad del Eje de la
Turbina (TSS)
12 — Interruptor de Baja (4x4) (4x4L)
13 7H103 Sensor de Velocidad del Eje de Salida
(OSS)
14 7F293Sensor Digital de Rango de la
Transmisión (TR)15 — Sensor de Temperatura del Fluido de
la Transmisión (TFT)
(Parte del Cableado de 7Z409)
16 7G484 Solenoide de Cambios
17 7G383 Solenoide de Control Electrónico de
Presión (EPC)
18 7G136Solenoide del Embrague del
Convertidor de Torque (TCC)
Número
Item de Parte Descripción
Interruptor de Control de la Transmisión (TCS)
y Lámpara Indicadora de Control de la
Transmisión (TCIL)
El interruptor de control de la transmisión (TCS) es un
pulsante de contacto momentáneo que permite al conductor
cancelar la operación del engranaje de 5ta (sobremarcha).
El PCM utiliza los solenoides de cambios para desacoplar/
inhabilitar la operación del engranaje de 5ta y activar el
embrague de marcha a rueda libre.
Al mismo tiempo el PCM ilumina la lámpara indicadora del
control de la transmisión (TCIL), para notificar al conductor
que el engranaje de 5ta ha sido cancelado.
Cuando el TCS es oprimido de nuevo, se habilita la operación
del engranaje de 5ta, el embrague de marcha a rueda libre es
liberado y TCIL es apagada.
Cada vez que la ignición es activada (cuando el vehículo es
apagado y encendido de nuevo) el TCS es apagado y el
engranaje de 5ta es habilitado, aunque el TCS haya estado
conectado cuando la ignición fue desactivada.
La lámpara indicadora del control de la transmisión (TCIL)
está localizada en el panel de instrumentos y tiene la indicación
de O/D OFF. Es iluminada junto con el interruptor de control
de la transmisión (TCS).
Interruptor de Posición del Pedal de los Frenos
(BPP)
El interruptor de los frenos on/off (BOO) le dice al módulo de
control del tren de potencia (PCM) cuando los frenos son
aplicados. El convertidor de torque se desacopla cuando los
frenos son aplicados. El interruptor BOO cierra sus contactos
cuando los frenos son aplicados y los abre cuando son
liberados.
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Transmisión Automática – 5R55E307-01B-31
307-01B-31
DESCRIPCION Y OPERACION (Continuación)
Solenoide de Control Electrónico de Presión
(EPC)
El solenoide de control electrónico de presión (EPC) es de
estilo de fuerza variable (VFS). El VFS es un accionador
electro-hidráulico que combina un solenoide y una válvula
reguladora.
El módulo de control del tren de potencia (PCM) varía la
corriente al solenoide EPC.
Esta acción hace que el solenoide regule la presión de línea
de la transmisión y del modulador de línea. Esto es hecho
produciendo fuerzas resistivas al regulador principal y a los
circuitos del modulador de línea. Estas dos presiones controlan
las presiones de aplicación del embrague.
DIAGNOSTICO Y PRUEBA
Estrategia de Diagnóstico
La localización de fallas en una transmisión automática
controlada electrónicamente se simplifica empleando métodos
de diagnósticos probados. Una de las cosas importantes que
se recordar es que hay un procedimiento definido a seguir.
Nota: No tome atajos ni asuma que las verificaciones o ajustes
críticos ya han sido hechos.
Siga los procedimientos como están escritos para evitar la
omisión de componentes o pasos críticos.
Para diagnosticar apropiadamente una falla, disponga de las
siguientes publicaciones:
•Manual de Referencia de la Transmisión.
•Manual de Diagnóstico de Control del Tren de Potencia/
Emisiones 1.
•TSBs y Mensajes OASIS.
•Diagrama de Cableado.
Estas publicaciones proveen la información requerida cuando
se diagnostican fallas en la transmisión.
Utilice la Tabla de Flujo de Diagnóstico como una guía y siga
los pasos como se indica.
Inspección Preliminar
•
Conozca y comprenda la falla reportada por el cliente.
•Verifique la falla conduciendo el vehículo.
Solenoide el Embrague del Convertidor de
Torque (TCC)
El solenoide del embrague del convertidor de torque (TCC)
se utiliza para controlar la aplicación y liberación del TCC.
Módulo de Control del Tren de Potencia (PCM)
La operación de la transmisión es controlada por el PCM.
Las diferentes señales de los sensores proveen información al
PCM. El PCM, entonces, controla los accionadores que
determinan la operación de la transmisión.
•Verifique los niveles del fluido y sus condiciones.
•Verifique los accesorios no instalados en planta.
•Verifique si el ajuste de las articulaciones de cambios es
apropiado.
•Verifique los TSBs y los mensajes OASIS referentes a la
falla.
Diagnósticos
•
Realice los procedimientos de diagnóstico a bordo de llave
en on, motor apagado (KOEO) y llave en on, motor
encendido (KOER).
•Registre todos los códigos de diagnóstico de fallas (DTCs).
•Repare primero todos los códigos no relacionados con la
transmisión.
•Repare después todos los códigos relacionados con la
transmisión.
•Borre todos los códigos continuos y trate de repetirlos.
•Repare todos los códigos continuos.
•Si solo se obtienen códigos de paso, refiérase a Diagnóstico
por Síntomas para más información y diagnóstico.
Siga la secuencia de diagnóstico para dictaminar y reparar la
falla en el primer intento.
1 Puede ser adquirido por separado.
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Transmisión Automática – 5R55E307-01B-38
307-01B-38
DIAGNOSTICO Y PRUEBA (Continuación)
3 Puede ser adquirido por separado.
El diagnóstico de transmisiones automáticas controladas
electrónicamente es simplificado empleando los siguientes
procedimientos. Es importante recordar que hay un
procedimiento definido a seguir. No tome atajos ni asuma
que las verificaciones y ajustes críticos han sido hechos. Siga
los procedimientos como están escritos para evitar omitir
componentes o pasos críticos. Siguiendo la secuencia de
diagnóstico, el técnico será capaz de diagnosticar y reparar la
falla en el primer intento.
Diagnósticos A Bordo Con el NGS
Nota: Para instrucciones detalladas y otros métodos de
diagnóstico utilizando el NGS, refiérase al probador NGS y
al Manual de Diagnóstico de Control del Tren de Potencia/
Emisiones
3.
Estas pruebas rápidas deben ser empleadas para diagnosticar
la transmisión y deben ser realizadas en orden.
•Prueba Rápida 1.0 – Inspección Visual
•Prueba Rápida 2.0 – Preparación
•Prueba Rápida 3.0 – Llave en On, Motor Apagado
•Prueba Rápida 4.0 – Memoria Continua
•Prueba Rápida 5.0 – Llave en On, Motor Encendido
•Modo de Prueba Especial
— Modo de Prueba de Sacudimiento
— Modo de Prueba de Salida
•Modo de Reinicio del PCM
•Cancelación de DTCs.
•Ciclo de Conducción OBD II
•Otras Características del NGS
Para más información acerca de otras características de prueba
de diagnóstico utilizando el NGS o la herramienta de rastreo
genérica, refiérase al Manual de Diagnóstico de Control del
Tren de Potencia/Emisiones 3. Otros métodos de diagnóstico
incluyen lo siguiente:
•Modo de Acceso de Identificación de Parámetros (PID)
•Modo de Acceso de Datos de Marco Congelado
•Modo de Monitoreo del Sensor de Oxígeno
Modo de Control del Estado de Salida (OSC)
El modo de control del estado de salida (OSC) permite al
técnico tomar el control de ciertos parámetros de
funcionamiento de la transmisión. Por ejemplo, OSC permite
al técnico cambiar la transmisión únicamente cuando se
comanda un cambio de engranaje. Si el técnico comando el
engranaje de 1ra en OSC, la transmisión permanecerá en el
engranaje de 1ra hasta que el técnico comanda el siguiente
engranaje. Otro ejemplo, el técnico puede ordenar que un
solenoide de cambios se active o desactive cuando realice una
revisión del circuito eléctrico. El OSC tiene dos modos de
operación, el MODO DE BANCO y el MODO DE
CONDUCCION. Cada modo/parámetro tiene un único juego
de requerimientos de operación del vehículo que el técnico
debe cumplir antes de que se le permita operar el OSC.
Nota: Para operar el OSC los Sensores Digital de Rango de
la Transmisión (TR) y de Velocidad del Vehículo (VSS) deben
estar operativos. No pueden estar presentes Códigos de
Diagnóstico de Fallas (DTCs) relacionados con el sensor
digital TR o del sensor VSS.
•Los requerimientos del vehículo DEBEN SER
CUMPLIDOS cuando SE ENVIEN los valores de OSC.
Refiérase a Requerimientos del Vehículo para cada prueba
individual.
•Si los requerimientos del vehículo NO SON CUMPLIDOS
cuando se ENVIE el valor de OSC, aparecerá un
MENSAJE DE ERROR, el OSC será abortado y deberá
ser reiniciado.
•Si DESPUES DE ENVIAR un valor OSC, y los
requerimientos del vehículo ya no son cumplidos, el PCM
cancelará el valor del OSC y aparecerá el mensaje de NO
ERROR.
•El valor del OSC (XXX) puede ser enviado en cualquier
momento para cancelar el OSC.
Procedimientos de Control del Estado de
Salida (OSC):
•Realice una inspección visual y la preparación necesaria
del vehículo.
•Seleccione el menú “Vehicule and Engine Selection”.
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Transmisión Automática – 5R55E307-01B-42
307-01B-42
DIAGNOSTICO Y PRUEBA (Continuación)
Los Valores del Comando OSC
•[00] – establece la presión EPC a 00 PSI.
•[15] – establece la presión EPC a 15 PSI.
•[30] – establece la presión EPC a 30 PSI.
•[45] – establece la presión EPC a 45 PSI.
•[60] – establece la presión EPC a 60 PSI.
•[75] – establece la presión EPC a 75 PSI.
•[90] – establece la presión EPC a 90 PSI.
•[OFF] – desactiva el solenoide.
•[ON] – activa el solenoide.
•[XXX] – cancela el valor del OSC enviado.
•[SEND] - envía los valores al PCM.
El Procedimiento del MODO DE CONDUCCION para el
EPC.
Siga las instrucciones de operación en la pantalla del menú
del NGS.
•Seleccione “Output State Control.”
•Seleccione “Trans – Drive Mode.”
•Seleccione “PIDs” a ser monitoreados.
•Observe todos los PIDs seleccionados durante la prueba.
•Seleccione “Parameters – EPC.”
•Seleccione “SEND” para enviar el comando.
•Seleccione de Nuevo el Valor “0-90 psi.”
•Oprima “SEND” para enviar el comando.
•Seleccione “XXX” para cancelar en cualquier momento.
•Oprima “SEND.”
Empleo del Control de Estado de Salida (OSC)
y los PIDs de Acceso
Para confirmar que el valor del OSC fue enviado por el NGS
y el EEC ha aceptado la sustitución del OSC, un PID
correspondiente a cada parámetro OSC debe ser monitoreado.
Los PIDs adicionales deben ser monitoreados para ayudar al
técnico adecuadamente a diagnosticar la transmisión.
Lo siguiente es una lista de parámetros OSC y sus
correspondientes PIDs:
Parámetro OSC PID Correspondiente PIDs Adicionales
SSA SSA SSA (1)F
SSB SSB SSB (2)F
SSC SSC SSC (3)F
SSD SSC/CCSF —
TCC TCC TCCF, TCCMACT (no utilice el PID
TCCMCDM durante OSC)
EPC EPC —
GR_CM GEAR TRANRAT
Para confirmar que la sustitución del OSC ha ocurrido, ENVÍE
el valor OSC y observe el valor del PID correspondiente. Si
no se recibe la indicación de ERROR MESSAGE y el valore
del PID correspondiente permanece igual como el valor
enviado desde el OSC, la sustitución del OSC fue exitosa.
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Transmisión Automática – 5R55E307-01B-43
307-01B-43
DIAGNOSTICO Y PRUEBA (Continuación)
Prueba del Ciclo de Conducción de la
Transmisión
Nota: Siempre conduzca el vehículo de manera segura, de
acuerdo a las condiciones de conducción y obedeciendo todas
las leyes de tránsito.
Nota: La Prueba del Ciclo de Conducción de la Transmisión
debe ser seguida exactamente. Las fallas se deben manifestar
cuatro veces consecutivas para que se genere el código DTC
de error de cambio, y cinco veces consecutivas para que se
genere el código continuo de error del embrague del
convertidor de torque.
Nota: Cuando realice la Prueba del Ciclo de Conducción de
la Transmisión, refiérase a la Tabla de Aplicación de
Solenoides para ver la operación apropiada de los solenoides.
Después de realizar la Prueba Rápida, utilice la Prueba del
Ciclo de Conducción de la Transmisión para revisar los
códigos continuos.
1. Registre y luego borre los códigos de Prueba Rápida.
2. Permita que el motor alcance la temperatura de operación
normal.
3. Asegúrese de que el nivel del fluido es correcto.
4. Con la transmisión en Sobremarcha, acelere moderadamente
desde una parada a 80 km/h (50 mph). Esto permite que
la transmisión cambie al engranaje de quinta. Mantenga
la velocidad y la apertura de la mariposa de aceleración
durante más de 15 segundos.
5. Con la transmisión en el engranaje de quinta y
manteniendo la velocidad y la apertura de la mariposa de
aceleración estables, aplique suavemente y libere los
frenos para hacer funcionar las luces de parada. Luego
mantenga la velocidad y la aceleración estables durante
más de cinco segundos.
6. Aplique los frenos hasta detener el vehículo y permanezca
estacionado por más de 20 segundos.
7. Repita los pasos 4 al 6 por lo menos cinco veces más.
8. Realice Prueba Rápida y registre los DTCs continuos.
•Si los DTCs están todavía presentes, refiérase a la
Tabla de Diagnóstico de Fallas. Repare primero todos
los DTCs no relacionadas con la transmisión debido
a que pueden afectar directamente la operación de la
transmisión. Repita la Prueba Rápida y la Prueba en
Carretera para verificar la corrección. Borre los
DTCs, realice la Prueba del Ciclo de Conducción y
repita la Prueba Rápida después de completar la
reparación de los DTCs.
•Si pasa la prueba continua y hay una falla presente,
refiérase a Diagnóstico por Síntomas, los mensajes
OASIS y los TSBs para las fallas.
Después del Diagnóstico A Bordo
Nota: El cableado del vehículo, y los sensores ajenos a la
transmisión pueden afectar el funcionamiento de ésta. Repare
primero estas fallas.
Después que los procedimientos de diagnóstico a bordo hayan
sido efectuados, repare todos los DTCs.
Comience con los DTCs no relacionados con la transmisión,
luego repare los DTCs de la transmisión. Refiérase a la Tabla
de Códigos de Diagnóstico de Fallas A Bordo para obtener
información acerca de las fallas y los síntomas. Esta tabla
será de ayuda para la referencia a los manuales apropiados y
ayuda a diagnosticar las fallas internas de la transmisión y
las señales externas no relacionadas con la misma. Las pruebas
pinpoint son empleadas para diagnosticar las fallas eléctricas
de la transmisión. Asegúrese de que el cableado del vehículo
y el PCM están en buen estado. El Manual de Diagnóstico de
Control del Tren de Potencia/Emisiones
4 ayudará a
diagnosticar los componentes electrónicos ajenos a la
transmisión.
Antes de las Pruebas Pinpoint
Nota: Antes de entras a las pruebas pinpoint, verifique si el
cableado del módulo de control del tren de potencia (PCM)
esta conectado apropiadamente, si hay pines doblados o rotos,
corrosión, cables flojos, colocación apropiada, sellos
apropiados y sus condiciones. Revise si el PCM, los sensores
y accionadores están dañados. Refiérase al Manual de
Diagnóstico de Control del Tren de Potencia/Emisiones
4.
Nota: Si existe todavía una falla después que el diagnóstico
eléctrico se haya efectuado, refiérase a Diagnóstico por
Síntomas en esta sección.
Si se obtienen DTCs mientras realiza los diagnósticos a bordo,
refiérase a la Tabla de Códigos de Diagnóstico de Fallas para
el apropiado procedimiento de reparación. Antes de entrar a
las pruebas pinpoint, refiérase a cualquier TSBs y mensajes
OASIS para las fallas de la transmisión.
4 Puede ser adquirido por separado.
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Transmisión Automática – 5R55E307-01B-85
307-01B-85
1
DIAGNOSTICO Y PRUEBA (Continuación)
Prueba Pinpoint F: FALLA MECANICA DEL SOLENOIDE (Continuación)
CONDICIONES DE PRUEBADETALLES/RESULTADOS/ACCIONES
F3RECUPERE LOS DTCS
4Prueba KOEO hasta que los DTCs continuos hayan sido
desplegados.
• ¿Están todavía presentes los DTCs P1714, P1715,
P1716, P1717, P1740?
® ®® ®
®Si
REEMPLACE el PCM. Haga prueba en carretera y
CORRA DE NUEVO la Prueba Rápida.
® ®® ®
®No
La prueba ha finalizado. Si todavía existe una falla,
refiérase al Indice de Diagnósticos por Síntomas en
Diagnósticos por Síntomas para el diagnóstico
correspondiente.
Procedimientos de Pruebas Especiales
Las pruebas especiales están diseñadas para ayudar al técnico
a diagnosticar las porciones hidráulica y mecánica de la
transmisión.
Probador New
Generation Star (NGS)
3
Verificación de la Velocidad Mínima del Motor
Refiérase al Manual de Diagnóstico de Control del Tren de
Potencia/Emisiones15 para diagnosticar y probar la velocidad
mínima del motor.
15 Puede ser adquirido por separado.
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Transmisión Automática – 5R55E307-01B-93
307-01B-93
DIAGNOSTICO Y PRUEBA (Continuación)
5.Nota: Las toallas faciales de papel blanco pueden ayudar
a determinar el color (el fluido de la transmisión es rojo)
y el origen de la fuga.
Las fugas de aceite del motor son algunas veces
confundidas con las fugas por la empacadura de la bomba
de la transmisión. Las siguientes áreas de posibles fugas
deben también ser chequeadas para determinar si la fuga
es de aceite del motor.
a. Las fugas por la empacadura de la tapa de válvulas
(6584) pueden permitir que el aceite fluya por sobre
el alojamiento del convertidor de torque o se filtre
por entre el convertidor de torque y el bloque de
cilindros (6010) haciendo que el aceite sea visible en
o por la parte inferior del alojamiento del convertidor
de torque.
b. Las fugas por el tapón de los pasajes de aceite
permitirán que el aceite fluya por la cara posterior
del bloque de cilindros hasta la parte inferior del
alojamiento del convertidor de torque.
c. Las fugas por el sello de aceite de la parte posterior
del cigüeñal (6701) irá hacia atrás hasta el volante, y
luego dentro del alojamiento del convertidor de
torque.
d. Fugas por el sensor de presión de aceite (9278).
Prueba de Fugas
1. Remueva el indicador de nivel de fluido (7A020) y note
el color del fluido. El fluido original colocado en planta
es teñido de rojo para ayudar a determinar si la fuga
proviene del motor o de la transmisión. A menos que se
haya agregado una considerable cantidad de fluido teñido,
o que éste haya sido cambiado, el color rojo debe ayudar
a puntualizar la fuga.
2. Remueva la tapa del alojamiento del convertidor de torque.
Limpie el fluido en la parte superior e inferior del
alojamiento del convertidor de torque, la parte delantera
de la caja (7005) y la cara posterior del motor y el cárter
(6675). Limpie el área del convertidor de torque lavando
con un solvente adecuado no inflamable y séquela con
aire comprimido.3. Lave el alojamiento del convertidor de torque, la parte
delantera del volante y los tapones de drenaje del
convertidor. El alojamiento del convertidor de torque
puede ser lavado con solvente limpiador y un atomizador.
Sople todas las ares con aire comprimido.
4. Encienda el motor y hágalo funcionar hasta que la
transmisión alcance su temperatura de operación normal.
Observe la parte posterior del bloque de cilindros y la
parte superior del alojamiento del convertidor de torque
para ver si hay evidencias de fugas de fluido. Levante el
vehículo en un puente elevador, refiérase a la Sección
100-02. Acelere un poco el motor, luego déjelo funcionar
en mínimo, cambiando ocasionalmente a Sobremarcha y
Retroceso para aumentar la presión en la transmisión.
Observe la parte delantera del volante, la parte trasera
del bloque de cilindros (hasta donde pueda alcanzar), y
dentro del alojamiento del convertidor de torque y la parte
frontal de la caja. Haga funcionar el motor hasta que la
fuga sea evidente y el origen probable pueda ser
determinado.
Prueba de Fugas Con Luz Negra
Se ha probado que el fluido soluble en anilina o colorante
premezclado en una proporción de 2.5 ml (1/2 cucharadita)
de polvo colorante a 0.24L (1/2 pinta) de fluido para
transmisión automática es de mucha ayuda en la localización
de fuentes de fugas. Tales colorantes pueden ser utilizados
para determinar si el origen de la fuga es del motor o de la
transmisión, o si el fluido en la manguera del enfriador del
fluido de la transmisión se filtra al sistema de enfriamiento
del motor. Se debe utilizar una luz ultravioleta para detectar
la solución colorante fluorescente.
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