YAMAHA YZ125LC 2005 Notices Demploi (in French)

7-10
TUNEINSTELLUNG
Symptom
0~1/4 Gas
* Hartes Beatmen
Niedrige Drehzahl
0~1/4 Gas
Schlechte
Beschleunigung
Weißer Rauch
Unstabil bei niedriger
Drehzahl
Klopfgeräusch
Schlechtes Ansprechen bei
extrem niedriger Drehzahl
Schlechtes Ansprechen im
Bereich von niedriger bis
mittlerer Drehzahl
Schlechtes Ansprechen,
wenn Drossel schnell
geöffnet wird.
Schlechter MotorbetriebEinstellung
Eine Düsennadel mit kleinerem
Durchmesser verwenden.
Eine düsennadel mit größerem
Durchmesser verwenden.
Düsennadel-Klemmenposition
absenken (1 Nut nigdriger)
Die Leerlauf-Luftregulierschraube
hineinschrauben.
Leerlaufdüsen-Kalibrierungs-Nr.
vermindern
Leerlauf-Luftregulierschraube
herausdrehen
Falls keine Wirkung, die obigen
Vorgänge umkehren.
Düsennadel-Klemmenposition
erhöhen.
Falls keine Wirkung, die obigen
Vorgänge umkehren.
Gesamteinstellungen überprüfen
Hauptdüse mit niedrigerer
Kalibrierungs-Nr. verwenden
Düsennadel-Klemmenposition
erhöhen (1 Nut höher)
Falls keine Wirkung, die obigen
Vorgänge umkehren.
Die Leerlauf-Luftregulierschraube
hineinschrauben.Prüfung
Anzahl der Ausdrehungen 
Richtig korrigieren Überlauf am
Vergaser
Bremse schleift
Überlauf am Vergaser
Luftfilter auf Verschmutzung
kontrollieren.
Betrieb der Drosselklappe überprüfen.
Dies ist einfach als Beispiel gedacht. Der
Vergaser muß eingestellt werden, indem die
Betriebsbedingungen des Motors und die
Verfärbung der Zündkerzen überprüft wer-
den.
Normalerweise erfolgt die Vergasereinstel-
lung mit Hilfe der Hauptdüse, der Düsenna-
del-Klemmenposition, der Leerlaufdüse und
der Leerlauf-Luftegulierschraube. Bleibt das
Ergebnis dieser Einstellung unbefriedigend,
sollte man den Durchmesser des geraden
Teils der Düsennadel ändern.
*Bei hartem Beatmen ist zu prüfen, ob der Lüftungschlauch verstopft sein könnte.
1C3-9-30-7A 25/5/04 7:26 PM Page 25

7-9
TUNREGISTRAZIONE
IC71C012
Condizioni stradali ed esempi di registrazione del carburatore
IC71D040
Esempi di registrazione del carburatore a seconda dei sintomi
Sintomo
Con valvola a farfalla
completamente aperta
In stallo alle alte velocità
* Respirazione difficoltosa
Rumore di taglio
Candela biancastra
↓
Miscela povera
Con valvola a farfalla
completamente aperta
Arresto della ripresa di
velocità
Ripresa della velocità lenta
Reazione lenta
Candela fuligginosa
↓
Miscela ricca
Miscela povera
Miscela ricca
Valvola a farfalla a 1/4 ~ 3/4
* Respirazione difficoltosa
Mancanza di velocità
Valvola a farfalla a 1/4 ~ 1/2
Ripresa della velocità lenta
Fumo bianco
Accelerazione scarsaRegistrazione
Aumentare il No. di taratura del getto
principale (Gradualmente)
Diminuire il No. di taratura del getto
principale (Gradualmente)
*In caso di gara un leggero
arricchimento della miscela riduce i
problemi del motore.
Abbassare la posizione del fermaglio a
graffa dell’ago a getto. (giù di 1
scanalatura)
Alzare la posizione del fermaglio a graffa
dell’ago a getto. (su di 1 scanalatura)
Abbassare la posizione del fermaglio a
graffa dell’ago a getto. (giù di 1
scanalatura)
Alzare la posizione del fermaglio a graffa
dell’ago a getto. (su di 1 scanalatura)Controllo
Scolorimento della candela Se color
cuoio, è in buone condizioni.
Se non può essere normalizzata:
Sede valvola a galleggiante otturata
Tubo flessibile del carburante otturato
Rubinetto del carburante otturato
Scolorimento della candela Se color
cuoio, è in buone condizioni.
Se non vi è effetto:
Filtro dell’aria otturato
Traboccamento di carburante dal
carburatore
Passaggio principale dell’aria o filtro
intasati.
La posizione del fermaglio a graffa indica
la posizione della scanalatura dell’ago a
getto sulla quale è montato il femaglio a
graffa. La posizione è numerata dall’alto.
Se una modifica della posizione (1
scanalatura) del fermaglio si rivela
efficace, provare un altro ago a getto che
comporti una differenza di 0,5 nella
posizione del fermaglio.
Getto principaleNo. 420 No. 410 No. 410 No. 440 No. 430 No. 430
*No. 440 *No. 430 *No. 420 *No. 460 *No. 450 *No. 440
Ago a getto
6CHY6-80-4 6CHY5-80-4 6CHY5-80-46CHY5-80-5
6CHY6-80-4 6CHY6-80-4
6CHY18-80-3
No. 40 No. 40 No. 40 No. 40 No. 40 No. 40
Getto pilota
Vite dell’aria pilota2-1/4 2-1/4 2-1/4 2-1/4 2-1/4 2-1/4 Condizioni
PartiCondizioni generiche
Meno di 10°C
(50°F)
(inverno)15~25°C
(59~77°F)
(primavera, autunno)
Più di 30°C
(86°F)
(estate)Meno di 10°C
(50°F)
(inverno)15~25°C
(59~77°F)
(primavera, autunno)
Più di 30°C
(86°F)
(estate) Condizioni di sabbia
* Per EUROPA
Più povera
(Normale)
Più ricca
1C3-9-30-7A 25/5/04 7:26 PM Page 26

7-10
TUNREGISTRAZIONE
Sintomo
Valvola a farfalla a 0 ~ 1/4
* Respirazione difficoltosa
Velocità bassa
Valvola a farfalla a 0 ~ 1/4
Accelerazione scarsa
Fumo bianco
Instabile a bassi regimi
Rumore di detonazione
Scarsa reazione a regime
estremamente basso
Scarsa reazione nella gamma
dei regimi bassi-intermedi
Scarsa reazione quando la
valvola a farfalla viene aperta
rapidamente
Scarso funzionamento del
motoreRegistrazione
Usare un ago a getto che abbia un
diametro più piccolo.
Usare un ago a getto che abbia un
diametro più grande.
Abbassare la posizione del fermaglio a
graffa dell’ago a getto. (giu di 1
scanalatura)
Avvitare la vite dell’aria pilota.
Ridurre il No. di taratura del getto pilota.
Svitare la vite dell’aria pilota.
Se non vi è effetto, eseguire al contrario
le procedure sopra-descritte.
Alzare la posizione del fermaglio a
graffa dell’ago a getto.
Se non vi è effetto, eseguire al contrario
le procedure sopra-descritte.
Controllare le registrazioni generali.
Usare un getto principale che abbia un
No. di taratura più basso.
Alzare la posizione del fermaglio a graffa
dell’ago a getto (su di 1 scanalatura)
Se non vi è effetto, eseguire al contrario
le procedure sopra-descritte.
Avvitare la vite dell’aria pilota.Controllo
Numero di giri in senso contrario 
Correggere adeguatamente
Traboccamento dal carburatore
Strisciamento dei freni
Traboccamento dal carburatore
Controllare l’imbrattamento del filtro
dell’aria
Controllare il funzionamento della valvola
regolatrice del flusso.
Questo dovrebbe essere preso semplicemente
come esempio. E’ necessario registrare il car-
buratore controllando le condizioni di funzio-
namento del motore e lo scolorimento delle
candele.
Normalmente la registrazione del carburatore
viene effettuata mediante il getto principale, la
posizione del fermaglio dell'ago a getto (ivi
incluso un ago con una differenza di 0,5), il
getto pilota e la vite dell'aria pilota. Se il risul-
tato della registrazione è ancora insoddisfacen-
te, è consigliabile cambiare il diametro della
parte diritta dell'ago a getto.
* In caso di respirazione difficoltosa, controllare se la presa dell'aria non è intasata.
1C3-9-30-7A 25/5/04 7:26 PM Page 27

7-11
TUNSETTING
EC71M010
Change of the heat range of spark plugs
Judging from the discoloration of spark plugs, if
they are found improper, it can be corrected by
the following two methods; changing carburetor
settings and changing the heat range of spark
plug.
9In principle, it is advisable to first use spark
plugs of standard heat range, and judging from
the discoloration of spark plugs, adjust carbure-
tor settings.
9If the calibration No. of the main jet must be
changed by ±30, it is advisable to change the
heat range of spark plugs and newly select the
proper main jet.
NOTE:
9When checking the discoloration of spark
plugs, be sure to stop the engine immediately
after a run and check.
9Avoid racing.
9When changing the heat range of spark plugs,
never attempt to change it more than ±1 rank.
9When using a spark plug other than standard,
check its heat range against the standard and
check that it is a resistance type.
9Note that even if the discoloration seems prop-
er, it may slightly vary with the spark plug
maker and oil in use.
Standard spark plugBR9EG/NGK(resistance type)
1C3-9-30-7A 25/5/04 7:26 PM Page 28

7-11
TUN
REGLAGE
EINSTELLUNG
REGISTRAZIONE
Änderung des Wärmebereichs der
Zündkerzen
Falls anhand der Verfärbung der
Zündkerzen eine falsche Einstellung
beurteilt wird, dann kann diese mit
Hilfe der beiden nachfolgenden
Methoden berichtigt werden: die Ver-
gasereinstellungen ändern und den
Wärmebereich der Zündkerze ändern.
9Grundsätzlich wird empfohlen,
zuerst Zündkerzen des Standard-
Wärmebereichs zu verwenden;
danach anhand der Verfärbung der
Zündkerzen die Vergasereinstellun-
gen vornehmen.
9Falls die Kalibrierungs-Nr. der
Hauptdüse um ±30 geändert werden
muß, dann wird eine Änderung des
Wärmebereichs der Zündkerzen
empfohlen, worauf die richtige
Hauptdüse ausgewählt werden muß.
HINWEIS:
9Wenn die Verfärbung der Zündker-
zen kontrolliert wird, die Kontrolle
unmittelbar nach dem Abschalten
des Motors ausführen.
9Den Motor nicht hochdrehen.
9Wenn der Wärmebereich der Zünd-
kerzen geändert wird, niemals um
mehr als ±1 Stufe ändern.
9Wird eine andere als eine Standard-
Zündkerze verwendet, soll man
deren Wärmebereich im Vergleich
zum Standardwert überprüfen und
sich vergewissern, dass es sich um
einen Widerstandstyp handelt.
9Auch wenn die Verfärbung richtig
erscheint, kann diese etwas in
Abhängigkeit vom Zündkerzen-Her-
steller und von dem verwendeten Öl
abweichen.
Changement de plage de chaleur des
bougies
En fonction de la décoloration des bou-
gies, si elle n’est pas normale, elle peut
être corrigée par les deux méthodes qui
suivent : changer les réglages du carbu-
rateur et changer la plage de chaleur
des bougies.
9En principe, il est recommandé d’uti-
liser d’abord la plage standard de cha-
leur des bougies et d’observer la
décoloration des bougies, en ajustant
les réglages du carburateur.
9Si le numéro de calibrage du gicleur
principal doit être changé par ±30, il
est recommandé de changer la plage
de chaleur des bougies et de sélection-
ner un autre gicleur principal correct.
N.B.:
9Lors du contrôle de la décoloration
des bougies, attention à bien arrêter le
moteur immédiatement après un tour
et vérifier.
9Eviter de faire la course.
9En changeant la plage de chaleur des
bougies, ne jamais essayer de la chan-
ger de ±1 degré.
9Dans le cas de l’utilisation d’une bou-
gie autre que standard, vérifier sa
plage de températures par rapport à la
standard et si elle est du type à résis-
tance.
9Il est à noter que même si la décolora-
tion paraît corrects, elle peut varier
légèrement selon le fabricant de bou-
gies et l’huile utilisée.
IC71M010
Cambiamento della gamma termica
delle candele
Giudicando dallo scolorimento delle
candele, se si rileva che sono inadegua-
te, questo può essere corretto con i
seguenti due metodi; cambiare le regi-
strazioni del carburatore e cambiare la
gamma termica della candela.
9In linea di principio, è consigliabile
usare dapprima candele della gamma
termica normale e, giudicando in base
allo scolorimento delle candele, rego-
lare le registrazioni del carburatore.
9Se il No. di taratura del getto princi-
pale deve essere cambiato di ±30, è
consigliabile cambiare la gamma ter-
mica della candela e selezionare nuo-
vamente il getto principale adeguato.
NOTA:
9Quando si controlla lo scolorimento
delle candele, assicurarsi di arrestare
il motore immediatamente dopo una
corsa ed effettuare il controllo.
9Evitare le gare.
9Quando si cambia la gamma termica
delle candele, non tentare mai di cam-
biarla di più di ±1 grado.
9Quando si usa una candela diversa da
quella in dotazione, controllare che
gamma termica e resistenza siano
equivalenti a quelle della candela in
dotazione.
9Si noti che, anche se lo scolorimento
sembra corretto, esso può variare leg-
germente a seconda del costruttore
della candela e dell’olio utilizzato.
BR9EG/NGK
Bougie standard (type à
résistance)BR9EG/NGK
Candela normale (tipo
di resistenza)
Standard-BR9EG/NGK
Zündkerzen(Widerstand,
Typ)
1C3-9-30-7A 25/5/04 7:26 PM Page 29

7-12
TUNSETTING
EC720000
CHASSISEC71P002
Selection of the secondary reduction ratio
(Sprocket)
Secondary Number of driven sprocket teethreduction =——————————————
ratioNumber of drive sprocket teeth
<Requirement for selection of secondary gear
reduction ratio>
9It is generally said that the secondary gear ratio
should be reduced for a longer straight portion
of a speed course and should be increased for
a course with many corners. Actually, however,
as the speed depends on the ground condition
of the day of the race, be sure to run through
the circuit to set the machine suitable for the
entire course.
9In actuality, it is very difficult to achieve settings
suitable for the entire course and some settings
may be sacrificed. Thus, the settings should be
matched to the portion of the course that has
the greatest effect on the race result. In such a
case, run through the entire course while mak-
ing notes of lap times to find the best balance;
then, determine the secondary reduction ratio.
9If a course has a long straight portion where a
machine can run at maximum speed, the
machine is generally set such that it can devel-
op its maximum revolutions toward the end of
the straight line, with care taken to avoid the
engine over-revving.
NOTE:
Riding technique varies from rider to rider and
the performance of a machine also vary from
machine to machine. Therefore, do not imitate
other rider’s settings from the beginning but
choose your own setting according to the level of
your riding technique.
Standard secondary
48/13 (3.692)
reduction ratio
1C3-9-30-7B 25/5/04 7:26 PM Page 2

7-12
TUN
REGLAGE
EINSTELLUNG
REGISTRAZIONE
FAHRGESTELL
Auswahl des Sekundär-
Untersetzungsverhältnisses
(Kettenrad)
<Anforderung für Wahl des Unterset-
zungsverhältnisses für den zweiten
Gang>
9Es wird allgemein gesagt, daß das
sekundäre Gangverhältnis verkleinert
werden soll, wenn eine Rennstrecke
längere Geraden hat und vergrößert,
wenn die Strecke zahlreiche Kurven
hat. Da aber in der Praxis das opti-
male Verhältnis von anderen Fakto-
ren beeinflußt wird, wie dem Boden-
zustand am Tag des Rennens, soll-
ten Sie auf jeden Fall am Renntag die
Strecke abfahren, um die richtige
Wahl zu treffen.
9In der Praxis ist es schwierig, eine
Einstellung zu finden, die für die
ganze Strecke optimal ist, und man
ist gezwungen, Kompromisse einzu-
gehen. Die Einstellung sollte deshalb
dem Teil der Strecke angepaßt wer-
den, der für das Rennen am wichtig-
sten ist. Fahren Sie die Strecke ab
und notieren Sie die Rundenzeiten,
um die ausgewogenste Einstellung
zu bestimmen; legen Sie danach das
sekundäre Untersetzungsverhältnis
fest.
9Wenn eine Strecke eine lange Gera-
de hat, wo die Maschine mit Höchst-
geschwindigkeit gefahren werden
kann, sollte die Maschine grundsätz-
lich so getunt werden, daß sie zum
Ende der Gerade hin die Maximald-
rehzahl entwickeln kann, ohne daß
der Motor überdreht wird.
HINWEIS:
Jeder Fahrer hat eine eigene Fahr-
technik, und die Leistung einzelner
Maschinen kann ebenfalls variieren,
auch wenn sie baugleich sind. Über-
nehmen Sie darum nicht einfach die
Einstellungen anderer Fahrer, son-
dern finden Sie Ihre eigene optimale
Einstellung entsprechend Ihrer Fahr-
technik heraus.
PARTIE CYCLE
Sélection du taux de réduction secon-
daire (Pignons)
<Sélection du taux de réduction du rap-
port secondaire>
9Il est généralement admis que le rap-
port de démultiplication de la trans-
mission secondaire doit être réduit
lors de la conduite prolongée sur ligne
droite et qu’il convient de l’augmenter
s’il y a de nombreux tournants. La
vitesse dépendra des conditions du
terrain et il faut veiller à effectuer des
tours du circuit le jour de la course
afin de régler la machine du mieux
possible.
9En pratique, il est très difficile
d’effectuer des réglages convenant
parfaitement à un terrain donné et il
faudra en sacrifier quelques-uns. Il
convient de régler la machine en fonc-
tion de la partie la plus importante du
circuit. Effectuer des essais et noter
les temps pour les différentes parties
du circuit, calculer la moyenne et
déterminer le taux de réduction secon-
daire.
9Quand il y a de grandes, lignes
droites, régler la machine de sorte à ce
qu’elle soit au maximum de ses per-
formances vers la fin des lignes
droites, tout en évitant que la vitesse
de rotation du moteur soit excessive.
N.B.:
Chaque motocycliste a sa propre tech-
nique de conduite et les performances
varient aussi d’une machine à l’autre.
Eviter donc de copier les réglages d’une
autre machine et effectuer ses propres
réglages en fonction de sa technique
personnelle.
IC720000
TELAIO
IC71P002
Selezione del rapporto di riduzione
secondario (Rocchetto)
<Requisito per la selezione del rapporto
di riduzione a ingranaggi secondario>
9Si dice generalmente che il rapporto
degli ingranaggi secondario dovrebbe
essere ridotto per una parte rettilinea
piuttosto lunga di un circuito di velo-
cità e dovrebbe essere aumentato per
un circuito con molte curve. Effettiva-
mente, però, dato che la velocità
dipende dalle condizioni del terreno il
giorno della gara, assicurarsi di per-
correre il circuito per registrare il vei-
colo in maniera adatta a tutto il circui-
to.
9In realtà, è molto difficile ottenere
registrazioni adatte a tutto il circuito e
può darsi che alcune registrazioni
vengano sacrificate. Pertanto, le regi-
strazioni dovrebbero essere adeguate
alla parte del circuito che ha il massi-
mo effetto sul risultato della gara. In
tal caso, percorrere tutto il circuito
prendendo nota dei tempi sul giro per
trovare il migliore equilibrio; quindi
determinare il rapporto di riduzione
secondario
9Se un circuito ha una parte rettilinea
lunga in cui un veicolo può correre
alla massima velocità, il veicolo viene
generalmente registrato in maniera
tale da potere sviluppare i massimi
giri verso la fine del tratto rettilineo,
facendo attenzione a evitare che il
motore vada troppo su di giri.
NOTA:
La tecnica di guida di una motocicletta
varia da un guidatore all’altro e anche
le prestazioni di un veicolo variano da
un veicolo all’altro. Pertanto, non imi-
tare le registrazioni di altri guidatori
dall’inizio, ma scegliere la propria regi-
strazione in base al livello della propria
tecnica di guida.
Nombre de dents
Taux de réductiondu pignon mené
secondaire=Nombre de dents du pignon
de sortie de boîte
Anzahl der Zähne am
Sekundäres Unter-angetriebenen Kettenrad
setzungsverhältnis=
Anzahl der Zähne am
Antriebskettenrad
Numero di denti
Rapporto di ridu-del rocchetto condotto
zione secondario=
Numero di denti del roc
chetto conduttore
Taux standard de réduction
secondaire48/13 (3,692)Standard-Sekundär
Untersetzungsverhältnis48/13 (3,692)Rapporto di riduzione
secondario normale:48/13 (3,692)
1C3-9-30-7B 25/5/04 7:26 PM Page 3

7-13
TUNSETTING
EC72N000
Drive and driven sprockets setting parts
EC721003
Tire pressure
Tire pressure should be adjust to suit the road
surface condition of the circuit.
9Under a rainy, muddy, sandy, or slippery condi-
tion, the tire pressure should be lower for a larg-
er area of contact with the road surface.
9Under a stony or hard road condition, the tire
pressure should be higher to prevent a flat tire.
Part name Size Part number
Drive sprocket
1 1
(STD) 13T 9383B-13218
Driven sprocket 2 2
47T
1C3-25447-00
(STD) 48T1C3-25448-00
49T1C3-25449-00
50T1C3-25450-00
51T1C3-25451-00
52T1C3-25452-00
Standard tire pressure:
100 kPa (1.0 kgf/cm
2, 15 psi)
Extent of adjustment:
60~80 kPa
(0.6~0.8 kgf/cm
2, 9.0~12 psi)
Extent of adjustment:
100~120 kPa
(1.0~1.2 kgf/cm
2, 15~18 psi)
1C3-9-30-7B 25/5/04 7:26 PM Page 4

7-13
TUN
REGLAGE
EINSTELLUNG
REGISTRAZIONE
Antriebs- und Abtriebskettenrad-
EinstellteilePièces de réglage des pignons méné et
menant
Pression des pneus
Régler la pression des pneus en fonc-
tion des conditions du terrain.
9En cas de conduite sous la pluie, sur
surface boueuse, sablonneuse ou glis-
sante, réduire la pression des pneus
pour une meilleure adhésion sur le
terrain.
9Sur route pavée ou sur surface dure,
augmenter la pression des pneus afin
d’éviter les crevaisons.IC72N000
Parti di regolazione del rocchetto
conduttore e condotto
Nom de pièce TailleNuméro
de pièce
Pignon de sortie
de boîte
1 1(STD)13D 9383B-13218
Pignon mené 2 2
47D 1C3-25447-00
(STD)48D 1C3-25448-00
49D 1C3-25449-00
50D 1C3-25450-00
51D 1C3-25451-00
52D 1C3-25452-00
TeilebezeichnungGrößeTeilenummer
Antriebskettenrad
1 1
(STD) 13Z 9383B-13218
Abtriebskettenrad 47Z 1C3-25447-00
2 2
(STD) 48Z 1C3-25448-00
49Z 1C3-25449-00
50Z 1C3-25450-00
51Z 1C3-25451-00
52Z 1C3-25452-00
ParticolareDimen-Numero
sionicategorico
Rocchetto condut-
tore
1 1
(STD) 13T 9383B-13218
Rocchetto condotto47T 1C3-25447-00
2 2
(STD) 48T 1C3-25448-00
49T 1C3-25449-00
50T 1C3-25450-00
51T 1C3-25451-00
52T 1C3-25452-00
Pression des pneus
standard:
100 kPa
(1,0 kgf/cm
2, 15 psi)
Etendue de réglage:
100~120 kPa
(1,0~1,2 kgf/cm
2,
15~18 psi)
Etendue de réglage:
60~80 kPa
(0,6~0,8 kgf/cm
2,
9,0~12 psi)
Reifendruck
Der Reifendruck soll soll gewählt wer-
den, daß er dem Zustand der
Streckenoberfläche am Tag des Ren-
nens entspricht.
9Unter regnerischen, schlammigen,
oder rutschigen Bedingungen sollte
der Reifendruck niedriger sein, um
eine größere Kontaktfläche zwi-
schen Reifen und Fahrbahn zu
ermöglichen.
9Bei steinigen oder harten Fahr-
bahnoberflächen den Reifendruck
erhöhen, um Reifenpannen zu ver-
meiden.Normaler Reifendruck:
100 kPa
(1,0 kgf/cm
2, 15 psi)
Einstellumfang:
100~120 kPa
(1,0~1,2 kgf/cm
2,
15~18 psi)
Einstellumfang:
60~80 kPa
(0,6~0,8 kgf/cm
2,
9,0~12 psi)
IC721003
Pressione degli pneumatici
La pressione degli pneumatici dovrebbe
essere regolata per adattarsi alle condi-
zioni del manto stradale del circuito.
9In condizioni di pioggia, fango, sabbia
o sdrucciolevoli, la pressione degli
pneumatici dovrebbe essere minore
per avere una maggiore area di contat-
to con il manto stradale.
9In condizioni di strada sassosa o dura,
la pressione degli pneumatici dovreb-
be essere maggiore per evitare di
avere uno pneumatico a terra.Pressione normale degli
pneumatici:
100 kPa
(1,0 kgf/cm
2, 15 psi)
Ampiezza della regolazione:
100~120 kPa
(1,0~1,2 kgf/cm2,
15~18 psi)
Ampiezza della regolazione:
60~80 kPa
(0,6~0,8 kgf/cm2,
9,0~12 psi)
1C3-9-30-7B 25/5/04 7:26 PM Page 5

7-14
TUNSETTING
EC722011
Front fork setting
The front fork setting should be made depending
on the rider’s feeling of an actual run and the cir-
cuit conditions.
The front fork setting includes the following three
factors:
1. Setting of air spring characteristics
9Change the fork oil amount.
2. Setting of spring preload
9Change the spring.
9Install the adjustment washer.
3. Setting of damping force
9Change the compression damping.
9Change the rebound damping.
The spring acts on the load and the damp-
ing force acts on the cushion travel speed.
EC723001
Change in amount and characteristics of fork
oil
Damping characteristic near the final stroke can
be changed by changing the fork oil amount.
cC
Adjust the oil amount in 5 cm3(0.2 Imp oz,
0.2 US oz) increments or decrements. Too
small oil amount causes the front fork to
produce a noise at full rebound or the rider
to feel some pressure on his hands or
body. Alternatively, too large oil amount
will develop unexpectedly early oil lock
with the consequent shorter front fork trav-
el and deteriorated performance and char-
acteristics. Therefore, adjust the front fork
within the specified range.
*For EUROPE
åAir spring characteristics in relation to oil amount
change
∫Load
çStroke
1Max. oil amount
2Standard oil amount
3Min. oil amount
Standard oil amount:
245 cm3(8.62 Imp oz, 8.28 US oz)
*250 cm
3(8.80 Imp oz, 8.45 US oz)
Extent of adjustment:
200~300 cm
3(7.04~10.6 Imp oz,
6.76~10.1 US oz)
A
1C3-9-30-7B 25/5/04 7:26 PM Page 6