YAMAHA WR 250F 2009 Manuale duso (in Italian)

3-36
IMPIANTO ELETTRICO
Metodo di carica con caricatore a tensione costante

3-37
IMPIANTO ELETTRICO
6. Installare:• Batteria
• Nastro batteria
7. Collegare: • Cavi batteria(ai terminali della batteria)
Per prima cosa collegare il cavo
positivo "1", quindi il cavo negati-
vo "2".
8. Controllare:
• Terminali della batteriaSporco →Pulire con una spazzola
metallica.
Collegamento allentato →Colle-
gare in maniera corretta.
9. Lubrificare:
• Terminale della batteria
10. Installare: •Sella
CONTROLLO DEL FUSIBILE
Posizionare sempre l’interruttore
principale su "OFF" quando si
controlla o si sostituisce un fus-
ibile, altrimenti può verificarsi un
cortocircuito.
1. Togliere: •Sella
• Coperchio fusibile
2. Controllare: • Continuità
Operazioni per il controllo:
a. Togliere il fusibile "1".
b. Collegare il tester tascabile al fus- ibile e controllare la continuità.
Impostare il selettore del tester tasca-
bile a " Ω × 1".
2. Fusibile di riserva
c. Se il tester tascabile indica " ∞",
sostituire il fusibile.
3. Sostituire: • Fusibile saltato
Operazioni per la sostituzione:
a. Portare l’interruttore di accen- sione su "OFF".
b. Installare un nuovo fusibile di am- peraggio corretto.
c. Attivare gli interruttori per verifi- care il funzionamento del circuito
elettrico.
d. Se il fusibile brucia di nuovo im- mediatamente, controllare il cir-
cuito elettrico.
Non utilizzare mai fusibili di am-
peraggio diverso da quello pre-
scritto. L’improvvisazione o
l’utilizzo di un fusibile di amperag-
gio inadatto può causare notevoli
danni all’impianto elettrico, il mal-
funzionamento dei sistemi di avvi-
amento e di accensione e un
eventuale incendio.
4. Installare:• Coperchio fusibile
•Sella
SOSTITUZIONE LAMLADA FARO
1. Togliere: •FaroFare riferimento al paragrafo
"SELLA, SERBATOIO CAR-
BURANTE E FIANCHETTI".
2. Togliere: • Coperchio supporto lampadina
del faro "1"
3. Togliere: • Supporto lampadina del faro "1"
Rimuovere il supporto lampadina del
faro premendolo e ruotandolo in sen-
so antiorario.
4. Togliere:• Lampadina del faro
Poiché la lampadina del faro è es-
tremamente calda, tenere i prodotti
infiammabili e le mani lontani dalla
lampadina finché questa non si è
raffreddata.
5. Installare:
• Lampadina del faro
Evitare di toccare la parte in vetro
della lampadina del faro sporcan-
dola di unto, per non compromet-
tere la trasparenza del vetro, la
durata della lampadina e il flusso
luminoso. Se la lampadina si spor-
ca, pulirla accuratamente con un
panno inumidito con alcool o dilu-
ente per smalto per unghie.
6. Installare:• Supporto lampadina del faro
7. Installare: • Coperchio supporto lampadina del faro
8. Installare: •Faro
Fare riferimento al paragrafo
"SELLA, SERBATOIO CAR-
BURANTE E FIANCHETTI".
Lubrificante raccoman-
dato:
Grasso a base di sa-
pone di litio
Tester tascabile: YU-3112-C/90890-
03112
Elementi Amperaggio Qua
ntità
Fusibile
principale 10 A 1
Faro:
7 Nm (0.7 m•kg, 5.1
ft•lb)

3-38
IMPIANTO ELETTRICO
REGOLAZIONE FASCIO
LUMINOSO FARO
1. Regolare:• Fascio luminoso (in verticale)
Operazioni per la regolazione:
a. Ruotare la vite di regolazione "1"
nella direzione "a" o "b".
Direzione
"a" Il fascio si alza.
Direzione
"b" Il fascio si abbassa.

4-1
MOTORE (Eccetto Canada)
MESSA A PUNTO
MOTORE (Eccetto Canada)
IMPOSTAZIONE DEL
CARBURATORE
• La miscela aria/carburante varia in base alle condizioni atmosferiche.
Di conseguenza, durante la rego-
lazione del carburatore è necessar-
io tenere in considerazione la
pressione dell’aria, la temperatura
dell’ambiente, l’umidità ecc.
• Eseguire un giro di prova per contr- ollare l’efficienza del motore (ad es.
la reattivita dell’acceleratore) e la
presenza di macchie o incrostazioni
sulla/ e candela/e. Utilizzare queste
letture per determinare la migliore
impostazione possibile del carbura-
tore.
Si consiglia di prendere nota di tutte
le impostazioni del carburatore e
delle condizioni esterne (ad es. con-
dizioni atmosferiche, condizioni del
percorso e della superficie, tempi per
ogni giro) per semplificare le succes-
sive impostazioni del carburatore.
• Il carburatore fa parte del circuito del carburante. Di conseguenza,
assicurarsi di installarlo in un
ambiente ben ventilato, lontano
da sostanze infiammabili e da
ogni fonte di fuoco.
• Non guardare mai all’interno dell’aspirazione del carburatore.
Se durante l’avvio il motore ha un
ritorno di fiamma, potrebbero
svilupparsi fiamme dal tubo.
Quando si toglie il carburatore,
l’ugello della pompa acceleratore
può scaricare benzina.
• Il carburatore è estremamente sensibile ai materiali estranei
(sporcizia, sabbia, acqua ecc.).
Non far entrare materiali estranei
nel carburatore durante l’instal-
lazione.
• Maneggiare sempre con cura il carburatore e i suoi componenti.
Graffi, deformazioni o danni
anche leggeri ai componenti del
carburatore possono causare
malfunzionamenti. Eseguire
sempre la manutenzione con at-
tenzione, utilizzando gli attrezzi
appropriati e senza esercitare
una forza eccessiva. • Quando si arresta il motore o si
viaggia senza carichi, non aprire
e chiudere l’acceleratore se non
e necessario. Otherwise, too
much fuel may be discharged,
starting may become difficult or
the engine may not run well.
• Dopo l’installazione del carbura- tore, controllare che l’accelera-
tore funzioni correttamente e che
si apra e si chiuda in modo uni-
forme.
CONDIZIONI ATMOSFERICHE E
IMPOSTAZIONI DEL
CARBURATORE
La densità dell’aria (vale a dire, la
concentrazione dell’ossigeno
nell’aria) determina la ricchezza o la
povertà della miscela di aria e car-
burante.
• In presenza di temperature elevate, l’aria si espande, riducendo di con-
seguenza la densità.
• In presenza di umidità elevata, l’os- sigeno nell’aria si riduce della stes-
sa quantità di vapore acqueo che si
sviluppa nella medesima aria.
• In presenza di pressione atmosferi- ca bassa (ad altitudini elevate), la
densità dell’aria si riduce.
EFFETTO DEI COMPONENTI DI
IMPOSTAZIONE IN RAPPORTO
ALL'APERTURA DELLA VALVOLA
A FARFALLA A. Chiuso
B. Completamente aperto
1. Getto del minimo
2. Ritaglio valvola a farfalla
3. Spillo del getto
4. Getto del massimo
COSTRUZIONE DI
CARBURATORE E COMPONENTI
DI IMPOSTAZIONE
Il carburatore FLATCR è dotato di un
getto del massimo primario. Questo
tipo di getto primario è perfetto per i
mezzi da corsa, perché eroga un flus-
so regolare di carburante anche a pi-
eno carico. Utilizzare il getto del
massimo e lo spillo del getto per im-
postare il carburatore.
1. Spillo del getto
2. Getto aria del minimo
3. Getto a spillo
4. Getto del massimo
5. Getto del minimo
REGOLAZIONE DEL GETTO DEL
MASSIMO
Si può impostare la ricchezza della
miscela di aria e carburante con l’ac-
celeratore in posizione completa-
mente aperta modificando il getto del
massimo "1".
Se la miscela di aria e carburante è
troppo ricca o troppo povera, la po-
tenza del motore si riduce con con-
seguente scarsa accelerazione.
Tem
p.
dell’ aria Umi
dità Pres-
sione
dell’ari
a (alti-
tudine) Mis-
cela Im-
post-
azion e
Alta Alta Bassa
(alta) Più
ricca Più
pov-
era
Bas- sa Bas-
sa Alta
(bas- sa) Più
pov- era Più
ricca
Getto del massimo standard #170
* #160
* Per EUROPA

4-2
MOTORE (Eccetto Canada)
Effetti della modifica del getto del
massimo (riferimento)A. Minimo
B. Completamente aperto
1. #180
2. #160
3. #170
REGOLAZIONE DEL GETTO DEL
MINIMO
Si può impostare la ricchezza della
miscela di aria e carburante regolan-
do il getto del minimo con l’accelera-
tore ruotato di 1/4 di giro o meno "1".
Effetti della regolazione del getto
del minimo (riferimento)
A. Minimo
B. Completamente aperto
1. #45
2. #40
3. #42
REGOLAZIONE DELLA
POSIZIONE DELLA
SCANALATURA SPILLO DEL
GETTO
La regolazione della posizione dello
spillo del getto "1" influisce sull’accel-
erazione quando la manopola dell’ac-
celeratore e ruotata da 1/8 a 3/4 di
giro. 1. Troppo ricca a regimi intermedi
• Si sente che il motore funziona in maniera discontinua e riprende
velocità con difficoltà.
Avanzare il fermo dello spillo del
getto di una scanalatura e muo-
vere lo spillo verso il basso per
impoverire la miscela.
2. Troppo povera a regimi intermedi • Il motore respira a fatica e non ri-
prende velocità rapidamente.
Ritirare il fermo dello spillo del
getto di una scanalatura e muo-
vere lo spillo verso l’alto per arric-
chire la miscela.
Effetti della modifica della posiz-
ione della scanalatura spillo del
getto (riferimento) A. Minimo
B. Completamente aperto
1. Scanalatura n. 5
2. Scanalatura n. 3
3. Scanalatura n. 4
REGOLAZIONE DELLO SPILLO
DEL GETTO
Lo spillo del getto si regola sostituen-
dolo.
Le parti di registrazione dell’ago a
getto, che hanno lo stesso angolo di
conicità, sono disponibili in diversi di-
ametri della parte diritta. a. Diametro della parte diritta Effetti della sostituzione dello spil-
lo del getto (riferimento)
(Diametro della parte diritta)
Modificando il diametro della parte di-
ritta si regola la miscela aria/car-
burante quando la manetta del gas è
aperta di un quarto o di mezzo giro.
A. Minimo
B. Completamente aperto
RAPPORTO CON L'APERTURA
DELLA VALVOLA A FARFALLA
Il flusso del carburante attraverso il
sistema principale del carburatore è
controllato dal getto principale e poi è
ulteriormente regolato dall’area fra
l’ugello principale e l’ago a getto.
Il flusso di carburante dipende dal di-
ametro della parte diritta dello spillo
del getto quando la manopola dell’ac-
celeratore è ruotata da 1/8 a 1/4 di
giro e dalla posizione del fermo quan-
do la rotazione della manopola è
compresa tra 1/8 e 3/4 di giro.
Pertanto, ad ogni fase di accelerazi-
one il flusso di carburante è equilibra-
to dalla combinazione data dal
diametro della parte diritta dello spillo
del getto e dalla posizione del fermo.
REGOLAZIONE DEL GETTO DI
PERDITA (REGOLAZIONE DELLA
POMPA ACCELERATORE)
Il getto di perdita "1" è un compo-
nente di impostazione che regola il
flusso di carburante erogato dalla
pompa acceleratore. Poiché la pom-
pa acceleratore funziona solo quando
la manopola dell’acceleratore è in po-
sizione di apertura, il getto di perdita
si utilizza per regolare il rapporto del-
la miscela del carburante quando si
accelera velocemente. Il getto di per-
dita è quindi diverso dagli altri compo-
nenti di impostazione che regolano la
miscela del carburante per tutte le po-
sizioni dell’acceleratore (tutte le ve-
locità del motore).
1. Il motore non sfiata bene quando si accelera velocemente. Selezi-
onare un getto di perdita con un
calibro inferiore allo standard per
arricchire la miscela.
N.70 →N.60
Getto del minimo
standard #42
* #45
* Per EUROPA
Posizione standard del fermo Scanala-
tura n. 4
Spillo del getto in dot- azione GDEPR
* GDEPS
* Per EUROPA
4

4-3
MOTORE (Eccetto Canada)
2. Si percepisce un funzionamento del motore non uniforme quando
si accelera velocemente. Selezi-
onare un getto di perdita con un
calibro superiore allo standard
per impoverire la miscela. empio> N.70 →N.60 COMPONENTI DI IMPOSTAZIONE
DEL CARBURATORE
Getto di perdita stan- dard #70
Getto del
massimo
MisuraNumero
parte (- 14943-)
Ricca #182 4MX-94 #180 4MX-43
#178 4MX-93
#175 4MX-42
#172 4MX-92
(STD) #170 4MX-41 #168 4MX-91
#165 4MX-40
#162 4MX-90
* (STD) #160 4MX-39
Povera #158 4MX-89
Getto del minimo MisuraNumero
parte (-
14948-)
Ricca #50 4MX-07 #48 4MX-06
* (STD) #45 4MX-05 (STD) #42 4MX-04
Povera #40 4MX-03
Spillo del
getto MisuraNumero
parte (- 14916-)
Ricca GDEPN 5UM-BN GDEPP 5UM-BP
GDEPQ 5UM-B1
GDEPR 5UM-BRGDEPS 5UM-BSGDEPT 5UM-BT
GDEPU 5UM-BU
Povera GDEPV 5UM-BV
Getto di perdita MisuraNumero
parte (-
1494F-)
Ricca #60 4JT-11
(STD) #70 4JT-15 #80 4JT-19
#90 4JT-23
#100 4JT-27
#110 4JT-29
Povera #120 4JT-31
* Per EUROPA

4-4
MOTORE (Eccetto Canada)
ESEMPI DI IMPOSTAZIONE DEL CARBURATORE IN BASE AL SINTOMO
* Questo è solo un esempio. Occorre impostare il carburatore controllando le condizioni di funzionamento del motore.
Sintomo Impostazione Controllo
A velocità massima Problemi di sfiato
Rumore simile a quello pro-
dotto da cesoie Candela di accensione bian-
castra ↓
Miscela povera Aumentare il calibro del getto del massimo
(gradatamente)
Macchie sulla candela di accensione
→Se il
colore è marrone, è in buone condizioni.
Se non si puo correggere: Sede della valvola galleggiante ostruita
Flessibile del carburante ostruito
Rubinetto del carburante ostruito
Controllare che la pompa acceleratore fun-
zioni in modo uniforme.
A velocità massima Interruzioni della ripresa
Ripresa lenta
Reattività lenta
Candela di accensione spor-
ca ↓
Miscela ricca Diminuire il calibro del getto del massimo
(gradatamente)
Macchie sulla candela di accensione
→Se il
colore è marrone, è in buone condizioni.
Se non si puo correggere: Filtro aria ostruito
Traboccamento di carburante dal carbu-
ratore
Miscela povera Posizione bassa del fermo spillo del getto.
(giù di 1 scanalatura)
La posizione del fermo è la scanalatura del-
lo spillo del getto su cui è installato il fermo.
Le posizioni sono numerate a partire
dall’alto.
Controllare che la pompa acceleratore fun-
zioni in modo uniforme. (eccetto per il sin-
tomo della miscela ricca).
Miscela ricca
Elevare la posizione del fermo spillo del
getto. (su di 1 scanalatura)
Manopola dell’acceleratore
ruotata di 1/4-3/4 di giro Problemi di sfiato
Perdita di velocità Posizione bassa del fermo spillo del getto.
(giù di 1 scanalatura)
Manopola dell’acceleratore
ruotata di 1/4-1/2 di giro Ripresa lenta
Scarsa accelerazione Elevare la posizione del fermo spillo del
getto. (su di 1 scanalatura)
Manopola dell’acceleratore da
chiusa a ruotata di 1/4 di giro Problemi di sfiato
Riduzione della velocità Utilizzare uno spillo del getto di diametro in-
feriore.
Passaggio del circuito bassa velocità
Ostruito →Pulire.
Traboccamento del carburatore
Manopola dell’acceleratore da
chiusa a ruotata di 1/4 di giro Scarsa accelerazione Utilizzare uno spillo del getto di diametro
superiore.
Elevare la posizione del fermo spillo del
getto. (su di 1 scanalatura)
Scarsa reattività a velocità
ridotta o intermedia Elevare la posizione del fermo spillo del
getto.
Se non si ottiene alcun effetto, abbassare
la posizione del fermo spillo del getto.
Scarsa reattività quando si ac-
celera velocemente Controllare tutte le impostazioni.
Utilizzare un getto del massimo con un cal-
ibro inferiore.
Elevare la posizione del fermo spillo del
getto. (su di 1 scanalatura)
Se non si ottiene alcun effetto, utilizzare un
getto del massimo con un calibro superiore
e abbassare la posizione del fermo spillo
del getto. Controllare se il filtro aria presenta in-
crostazioni.
Controllare che la pompa acceleratore fun-
zioni in modo uniforme.
Ago del getto
Clip
Scanalatura 7 Scanalatura 6
Scanalatura 5
Scanalatura 4
Scanalatura 3
Scanalatura 2
Scanalatura 1
Povera
(Standard) Ricca

4-5
PARTE CICLISTICA
PARTE CICLISTICA
SELEZIONE DEL RAPPORTO DI
RIDUZIONE SECONDARIO
(RUOTA DENTATA)
porto di riduzione di trasmissione
secondario>
• Generalmente si ritiene di dover ri-durre il rapporto di trasmissione
secondario in caso di un lungo per-
corso rettilineo in velocità e di do-
verlo aumentare in percorsi con
molte curve. Tuttavia, siccome la
velocità dipende dalle condizioni
del terreno nel giorno della marcia,
è necessario eseguire prima un giro
di prova sul circuito per impostare il
mezzo in modo idoneo all'intero
percorso.
• In realta, è molto difficile individuare impostazioni adatte all'intero per-
corso, percio alcune di esse dovr-
anno essere sacrificate. Di
conseguenza, occorre impostare il
mezzo in base alla sezione di per-
corso maggiormente in grado di in-
fluenzare il risultato della marcia. In
questo caso, percorrere l'intero cir-
cuito annotando i tempi per ogni
giro al fine di individuare l'equilibrio
migliore, quindi determinare il rap-
porto di riduzione secondario.
• Se un circuito presenta un lungo percorso rettilineo in cui il mezzo
può correre a velocità massima, il
mezzo normalmente verra imposta-
to in modo da sviluppare il massimo
numero di giro verso la fine del ret-
tilineo, evitando pero che il motore
vada troppo su di giri.
Lo stile di guida varia a seconda del
pilota, così come le prestazioni del
mezzo variano da macchina a
macchina. Evitare quindi di copiare
gli altri piloti, e scegliere invece le
proprie impostazioni in base al prop-
rio stile di guida.
COMPONENTI DI IMPOSTAZIONE
DELLA RUOTA DENTATA DI
TRASMISSIONE E DELLA
CORONA DELLA RUOTA
POSTERIORE
PRESSIONE DEI PNEUMATICI
Regolare la pressione dei pneumatici
in base alle condizioni del fondo
stradale del circuito. • In condizioni di pioggia, fango, sab-
bia o su fondo stradale scivoloso,
diminuire la pressione dei pneu-
matici in modo da disporre di un’ar-
ea di contatto maggiore con la
superficie stradale.
• In caso di pietre o fondo stradale duro, aumentare la pressione dei
pneumatici per evitare di forare il
pneumatico.
IMPOSTAZIONE DELLA
FORCELLA ANTERIORE
Impostare la forcella anteriore in base
alla sensazione che il conducente ha
della marcia e delle condizioni del cir-
cuito.
L’impostazione della forcella anteri-
ore comprende i tre fattori seguenti:
1. Impostazione delle caratteristiche della sospensione pneumatica
• Modificare il livello dell’olio forcel-
la.
2. Impostazione del precarico della molla
• Sostituire la molla.
• Installare la rondella di regolazi- one.
3. Impostazione della forza di smorzamento
• Modificare lo smorzamento in
compressione.
• Modificare lo smorzamento in es- tensione.
La molla agisce sul carico e la for-
za di smorzamento sulla velocità
della corsa di smorzamento.
MODIFICA DEL LIVELLO E DELLE
CARATTERISTICHE DELL'OLIO
FORCELLA
La caratteristica di smorzamento vici-
no alla corsa finale può essere modi-
ficata cambiando la quantità di olio
forcella.
Rapporto di riduzione secondar-
io = Numero dei denti della co-
rona della ruota posteriore/
Numero dei denti della ruota
dentata di trasmissione
Rapporto di riduzi-
one secondario
standard 50/13
(3.846)
* 47/14
(3.357)
* Per EUROPA
Denomi- nazione Misu-
ra Numero parte
Ruota
dentata
di tras-
mis-
sione "1" (STD) 13T 9383B-13218
** (STD) * 14T 9383B-14222
Corona
della
ruota
posteri-
ore "2" ** (STD) ** 47T 1C3-25447-00 48T 5GS-25448-50
* 48T 1C3-25448-00
* 49T 1C3-25449-00
(STD) 50T 5TJ-25450-80
* (STD) * 50T 1C3-25450-00 * 51T 1C3-25451-0052T 5TJ-25452-80
* 52T 1C3-25452-00
* AUS e NZ
** Per EUROPA
Pressione standard dei
pneumatici:100 kPa (1.0 kgf/cm
2,
15 psi)
Punto di regolazione: 60–80 kPa (0.6–0.8 kgf/
cm
2, 9.0–12 psi)
Punto di regolazione: 100–120 kPa (1.0–1.2
kgf/cm
2, 15–18 psi)

4-6
PARTE CICLISTICA
Regolare il livello dell’olio forcella
con incrementi o diminuzioni di 5
mm (0.2 in). Se il livello dell’olio è
troppo basso, la forcella anteriore
diventa rumorosa quando si trova
in estensione completa o il condu-
cente percepisce una certa pres-
sione sulle mani o sul corpo. Al
contrario, un livello dell’olio trop-
po elevato provoca un’interdizione
precoce dell’olio, causando di con-
seguenza una corsa della forcella
anteriore troppo ridotta e una di-
minuzione delle caratteristiche di
prestazioni. Regolare quindi la for-
cella anteriore nell’ambito della
gamma indicata.
A. Caratteristiche della sospen-sione pneumatica in relazi-
one alla modifica del livello
dell’olio
B. Carico
C. Corsa
1. Livello olio massimo
2. Livello olio standard
3. Livello olio minimo
REGOLAZIONE DEL PRECARICO
MOLLA
Il precarico della molla si regola in-
stallando la rondella di regolazione
"1" tra la molla della forcella "2" e l’as-
ta pompante "3".
Non installare tre o più rondelle di
regolazione per ogni forcella ante-
riore.
Regolare sempre allo stesso modo
ogni forcella anteriore. Una rego-
lazione disuguale può determinare
difficoltà di manovrabilità e perdita
di stabilità.
A. Carico
B. Corsa della forcella
1. Senza rondella di regolazi- one (standard)
2. 1 rondella di regolazione
3. 2 rondelle di regolazione
IMPOSTAZIONE DELLA MOLLA
DOPO LA SOSTITUZIONE
Dal momento che l’impostazione del-
la forcella anteriore può essere facil-
mente influenzata dalla sospensione
posteriore, assicurarsi che il fronte e
il retro del mezzo siano equilibrati (in
posizione, ecc.) durante l’impostazi-
one della forcella anteriore.
1. Utilizzo di una molla morbida • Modificare lo smorzamento in es-tensione.
Svitare di uno o due scatti.
• Modificare lo smorzamento in compressione.
Avvitare di uno o due scatti.
Generalmente una molla morbida of-
fre una sensazione di guida più mor-
bida. Lo smorzamento in estensione tende a rafforzarsi e la forcella anteri-
ore può molleggiare più profonda-
mente su una serie di buche.
2. Utilizzo di una molla rigida
• Modificare lo smorzamento in es-
tensione.
Avvitare di uno o due scatti.
• Modificare lo smorzamento in
compressione.
Svitare di uno o due scatti.
Generalmente una molla rigida offre
una sensazione di guida più rigida. Lo
smorzamento in estensione tende a
indebolirsi, provocando una mancan-
za del senso di contatto con il fondo
stradale o una vibrazione del manu-
brio.
COMPONENTI DI IMPOSTAZIONE
DELLA FORCELLA ANTERIORE
• Rondella di regolazione "1"
• Molla forcella anteriore "2"
Il contrassegno I.D. (fessure) "a" si
trova sull’estremità della molla.
Quando si utilizza una molla con
una flessibilità di 0.469 kg/mm,
non installare due o più rondelle di
regolazione per ogni forcella ante-
riore.
Livello olio standard: 132 mm (5.20 in)
Punto di regolazione: 95–150 mm (3.74–5.91
in)
Dall’estremità superi-
ore del gambale con il
tubo di forza e l’asta
pompante completa-
mente compressa sen-
za molla.
Quantità standard di ron-
delle:
Zero rondelle di rego-
lazione
Punto di regolazione: Zero–2 rondelle di re-
golazione
TIPO (spes- sore) NUMERO
PARTE
T = 2.3 mm (0.09 in) 5XE-23364-00
TIPO COS-
TANT E
MOL-
LA MOLLA
NUMERO
PARTE (-
23141-) CON-
TRAS- SEGNO I.D.
(fes-
sure)
MOR- BIDO 0.408 5TJ-00 |
0.418 5TJ-10 ||
0.428 5TJ-20 |||
0.438 5TJ-30 ||||
STD 0.449 5TJ-A0 —
RIGI- DO 0.459 5TJ-50 |-|
0.469 5TJ-60 |-||

4-7
PARTE CICLISTICA
IMPOSTAZIONE DELLA
SOSPENSIONE POSTERIORE
Impostare la sospensione posteriore
in base alla sensazione che il condu-
cente ha della marcia e delle condiz-
ioni del circuito.
L’impostazione della sospensione
posteriore comprende i due fattori
seguenti:
1. Impostazione del precarico della molla
• Modificare la lunghezza della
molla impostata.
• Sostituire la molla.
2. Impostazione della forza di
smorzamento
• Modificare lo smorzamento in es- tensione.
• Modificare lo smorzamento in compressione.
SCELTA DELLA LUNGHEZZA
IMPOSTATA
1. Collocare un cavalletto o un fer- mo sotto il motore per sollevare la
ruota posteriore dal pavimento e
misurare la distanza "a" tra il cen-
tro dell’asse della ruota posteriore
e il bullone di bloccaggio del
parafango posteriore.
2. Togliere il cavalletto o il fermo dal motore e, con il conducente a bor-
do, misurare l’affondamento "b"
tra il centro dell’asse della ruota
posteriore e il bullone di bloccag-
gio del parafango posteriore. 3. Allentare il controdado "1" e rego-
lare ruotando il dispositivo di re-
golazione della molla "2" fino "a"
raggiungere un valore standard
sottraendo l’affondamento "b"
dalla distanza "a".
• Se il mezzo è nuovo e ha effettuato il rodaggio, la stessa lunghezza im-
postata della molla può variare a
causa della fatica iniziale, ecc. della
molla. Therefore, be sure to make
reevaluation.
• Se regolando il dispositivo di rego-
lazione della molla o modificando la
lunghezza impostata della molla
non si raggiunge il valore standard,
sostituire la molla e regolare di nuo-
vo.
IMPOSTAZIONE DELLA MOLLA
DOPO LA SOSTITUZIONE
Dopo la sostituzione, assicurarsi di
regolare la molla alla lunghezza im-
postata [affondamento 90–100 mm
(3.5–3.9 in)] e impostarla.
1. Utilizzo di una molla morbida• Impostare la molla morbida con uno smorzamento in estensione
inferiore per controbilanciare il
carico minore. Far scattare il dis-
positivo di regolazione dello
smorzamento in estensione una o
due volte sul lato morbido e rego-
lare nuovamente in base alle pro-
prie esigenze.
2. Utilizzo di una molla rigida • Impostare la molla rigida con uno smorzamento in estensione supe-
riore per controbilanciare il carico
maggiore. Far scattare il dispositi-
vo di regolazione dello smorza-
mento in estensione uno o due
volte sul lato rigido e regolare nuovamente in base alle proprie
esigenze.
La regolazione dello smorzamento in
estensione provocherà un cambia-
mento più o meno evidente dello
smorzamento in compressione. Per
correggere, ruotare il dispositivo di
regolazione dello smorzamento in
bassa compressione sul lato morbi-
do.
Se si utilizza un ammortizzatore
posteriore diverso da quello instal-
lato, scegliere quello di lunghezza
complessiva "a" non superiore alla
misura standard, altrimenti potreb-
bero verificarsi malfunzionamenti.
Non utilizzare mai un ammortizza-
tore di lunghezza complessiva su-
periore alla misura standard.Valore standard:
90–100 mm (3.5–3.9 in)
Lunghezza "a" ammortiz-
zatore standard:488.5 mm (19.23 in)